Мариупольский порт сильно пострадал от конфликта на Востоке Украины. Порт с самого своего основания в 1889 году запроектирован как морские ворота для экспорта промышленной продукции бурно развивавшегося тогда Донбасса. И когда большая часть традиционных поставщиков грузов (меткомбинаты, шахты, горно-обогатительные комбинаты) оказались на оккупированной территории, это болезненно ударило по загрузке порта. Периодические атаки и теракты на железной дороге еще более усугубили ситуацию.
Увеличение перевозок зерна вместо глины и угля, первые инвестиции в зону АТО для строительства кластера АПК-грузов: как Мариупольскому порту удалось не только устоять в борьбе за выживание, но и начать наращивать финансовые результаты, - в интервью с директором порта Александром Олейником.
Грузооборот: потеря угла и рост зерна
- Последние несколько лет для вас были непростыми. Мариупольский порт считают наиболее пострадавшим от конфликта на Востоке. Как события 2014-2016 годов в нашей стране изменили работу?
- Из-за боевых действий мы оказались полностью отрезаны от грузовладельцев на севере региона. А это – Енакиевский, Алчевский, и Макеевский меткомбинаты, "Донецксталь", глиняные карьеры и угольные шахты. Теперь мы вынуждены работать только с грузами, сформированными в самом Мариуполе и его окрестностях. Это конечно, намного меньше, чем Донбасс в целом.
Из-за этого перевалка грузов за прошлый год составила всего 8,5 млн. тонн. Так что, если сравнивать с очень успешным 2013-м, то в 2015-м наш грузооборот упал на 42%. Честно скажу: прошлый год выдался наиболее тяжелым для Мариупольского порта за последние 20 лет.
В этом году план по перевалке у нас немного выше – 8,8 млн. тонн. Со сложившейся на конец 2015 года грузовой базой нам будет очень тяжело достичь таких показателей. Так, за 8 месяцев мы переработали почти 4,6 млн. тонн – 77,6% от прошлого года.
- Вы сказали, что в 2015-м значительно упал грузооборот. Какова структура вашего грузопотока сейчас и за счет чего планируете его увеличить?
- Основа нашего грузопотока в 2015-м – это металлопродукция местных меткомбинатов и сырье для них: железорудный концентрат и уголь. Кроме того, были масло и шрот завода "Сателлит", каолин из Волновахи и немного зерна. Структура не сильно поменялась.
Хотя могу отметить значительный рост потока зерновых. Это нас очень радует в такой непростой момент. За 8 месяцев мы уже перевалили 263,2 тысячи тонн этих грузов – это 214,3% от такого же периода прошлого года.
- Влияло ли на работу порта изменение мировых цен на сырье?
- Все тенденции мировой экономики оказывают прямое влияние на наших непосредственных грузоотправителей. Вот, например, Китай провел интервенцию в сентябре 2015 года на мировом рынке металла. И это вызвало обвал цен во всем мире. Как следствие – участники рынка свернули производственные программы.
Украина, к сожалению, не стала исключением. И, как результат, компания "Метинвест" в ноябре прошлого года объявила о снижении объемов производства металлопродукции. А значит – и о сворачивании доставки сырья на мариупольские меткомбинаты морем.
В итоге, поток каботажного железорудного концентрата и импортного угля к концу 2015 года полностью иссяк. А это, поверьте, серьезные объемы грузов.
Рассчитываем на окончание реконструкции железнодорожной ветки "Камыш-Заря-Волноваха" и увеличение ее пропускной способности с 13 до 27 пар поездов в сутки.
- Есть ли у порта перспективы расширить номенклатуру грузов?
- Мы постоянно ведем поиск дополнительных грузопотоков. Но, сами понимаете, в таких условиях сложно договариваться с грузовладельцами. Они ведь считают экономику и оценивают собственные риски.
Приведу вам небольшой пример. Мы вели переговоры с самым крупным производителем глин, компанией "Веско", для возобновления этого грузопотока. И в марте уже почти договорились. Но из-за рисков и ограниченной пропускной способности железной дороги, грузовладелец взял паузу.
Но мы надеемся, что второе полугодие текущего года будет для нас более стабильным. Ведь начался новый маркетинговый год зерновых грузов. Кроме этого, стабилизировалась работа меткомбинатов Мариуполя.
Также рассчитываем на окончание реконструкции железнодорожной ветки "Камыш-Заря-Волноваха" с увеличением ее пропускной способности. А увеличение значительное: более чем в 2 раза – с 13 до 27 пар поездов в сутки. В итоге есть уверенность – мы выполним план по прибыли на 2016 год.
Инвестиции: новый зерновой терминал мощностью 2 млн т/год
- Реализация каких инвестиционных проектов сейчас актуальна для Мариупольского порта?
- Я уже говорил, что мы работаем над диверсификацией грузопотоков. Поэтому большое внимание уделяем программам технического перевооружения и модернизации.
Мы посмотрели на проблему с падением потоков руды и угля шире. Украина – второй по величине экспортер зерна в мире. Так что свое будущее мы связываем, в том числе, с перевалкой аграрных грузов. К тому же у них высокая доходная ставка, что также нам выгодно. И мы приняли решение в прошлом году о строительстве зернового терминала, годовой мощностью 2 млн. тонн.
Терминал будем строить в 2 этапа. Рассчитываем выйти на полную проектную мощность в 2019 году. Суммарная стоимость проекта – 800 миллионов гривен. В первую очередь строительства терминала будем инвестировать собственные средства, заработанные за прошлые годы. А к строительству второй очереди планируем привлечь инвестора.
- Мариуполь – город прифронтовой. Насколько ситуация в регионе влияет на реализацию таких проектов?
- Инвестиционный климат в Мариуполе оживляется. Из последних событий, вселяющих оптимизм: 9 июня в Мариуполе прошел большой аграрный форум, который собрал более 150 аграриев и логистов не только из Украины, но и представителей международного бизнеса. Гости выразили заинтересованность в нашем терминале и активно изучали перспективы сотрудничества после ввода в строй новых мощностей.
Ведь Мариуполь расположен достаточно близко к грузовой базе зерна, в узле транспортных развязок. И отгружать зерно из нашего порта можно в любую точку мира. Так что, думаю, нам удастся привлечь серьезного инвестора для реализации второй очереди проекта зернового терминала.
Мы получим современный высокотехнологичный кластер АПК-грузов, какого еще не было на Азовском море.
Вместе с тем, уже подписан контракт с инвестором, который модернизирует старый склад генеральных грузов с его переориентацией на хранение грузов АПК. Это инвестиции в размере 100 миллионов гривен. Модернизация увеличит норму единовременного хранения до 30 тыс. тонн. И позволит организовать прием грузов со всех видов транспорта. Проект выгоден и арендатору, и порту. Арендатор получит современные высокотехнологические мощности для хранения пищевых грузов, а порт сможет снизить себестоимость перевалки зерна и привлечь новых грузовладельцев.
Замечу – это первые реальные инвестиции в предприятие в зоне АТО.
Также мы с еще одним инвестором работаем над проектом строительства мощностей для хранения масла и его перекачки непосредственно на суда. Таким образом, мы получим современный высокотехнологичный кластер АПК-грузов, какого еще не было на Азовском море.
- А что с традиционными для порта перевозками металлургических грузов?
- Мы о них не забываем. И уделяем пристальное внимание повышению качества перевалки металлопродукции и, в частности, стального листа. Дело в том, что лист – это очень деликатный груз. Поэтому, на 18-м причале построили специализированный комплекс по перегрузке листа с 2-мя современными пневмоколесными перегружателями типа RTG.
Мы построили специализированный комплекс по перегрузке листа с 2-мя современными пневмоколесными перегружателями.
Создав этот терминал, мы решили сразу несколько задач: получили дополнительную складскую площадь (а по сути, новый грузовой фронт), что дало возможность привлечь новые объемы грузов; максимально вывели из технологической схемы безрельсовый транспорт (тягачи и автопогрузчики), что тоже снижает стоимость перевалки; плюс, создали практически полностью механизированный участок с минимальным количеством персонала.
Это, кстати, повышает уровень безопасности работников при проведении перегрузочных операций.
- Если можно, поподробнее о выгодах для грузоотправителей от этих изменений?
- Выгоды ощутимы. Во-первых, при увеличении фронта выгрузки уменьшается время простоя в порту платформ и вагонов.
Во-вторых, более качественная перегрузка позволяет нашим партнерам получать меньше "клеймов" от грузополучателей, что повышает доходность грузоотправителей. Ведь сейчас очень низкая цена на металл. А значит, на первом месте для металлургов – вопрос себестоимости. Тут ведь каждая претензия – это снижение цены и, значит, уменьшение прибыли.
Читайте также Европейские инвесторы уже интересуются Донбассом - интервью с Мариупольской инвестиционной группой
Финансы: рост зарплат и налогов
- Как падение грузопотоков сказалось на финансовой ситуации порта?
- Финансовая ситуация у нас достаточно стабильная, учитывая происходящее в стране. Да, мы стали переваливать меньше грузов. Но при этом выполнять финансовый план и приносить прибыль государству мы продолжаем.
Мы заплатили 657,9 миллионов гривен налогов за прошлый год, из них в государственный бюджет – 493,5 миллиона гривен, в местный бюджет – 49,5 миллионов гривен и в целевые фонды – 114,9 миллионов. За 8 месяцев этого года мы уже уплатили налогов на 429,3 миллиона гривен.
- Выполняются ли социальные обязательства?
- Мы выполняем перед сотрудниками все свои социальные обязательства, заложенные в Коллективном договоре. Портовики продолжают получать льготные путевки, а при уходе в отпуск – материальную помощь на оздоровление в размере оклада. Ежегодно выплачиваются "экологические", 13-я зарплата, премии к праздникам, за средства предприятия страхуются жизнь и здоровье наших работников. И это далеко не полный перечень.
Инфраструктура: зависимость от железной дороги
- Влияет ли на работу порта полуразрушенная инфраструктура на Востоке?
- Да, это влияет крайне негативно. Но здесь к периодическим разрушениям инфраструктуры добавлялись еще и постоянные обстрелы со стороны временно неподконтрольных Украине территорий.
Мы были инициаторами множества совещаний по восстановлению ветки Волноваха – Южно-Донбасская – Еленовка, по которой к нам всегда шли грузы. И в конечном итоге "Укрзализныця" ее восстановила. Но представители АТЦ заявили, что не могут гарантировать безопасность движения по этому участку из-за непрекращающихся обстрелов. Таким образом, "Донецксталь", Алчевский, Енакиевский и Макеевский меткомбинаты пока не имели возможности доставлять свою продукцию в порт.
Глиняные карьеры готовы возобновить свое сотрудничество с Мариупольским портом, учитывая высокое качество перевалки и хранения грузов, но ехать в объезд через Приднепровскую железную дорогу в Мариуполь им не позволяет финансовое положение. Глина недорого стоит на внешнем рынке, а ехать вкруговую – это дополнительные 2 доллара на тонне. Поэтому им пока экономически выгоднее везти свою продукцию в Бердянск.
- Как Вы считаете, можно ли решить проблему затора ж/д путей? И каким образом?
- К сожалению, в текущей ситуации не все вопросы, связанные с работой порта, находятся в компетенции его руководства. Тем не менее, считаю, что сейчас первоочередная задача – это увеличение пропускной способности ветки Камыш-Заря–Волноваха. Тогда и местные меткомбинаты смогут получать больше сырья по железной дороге, и в направлении Мариупольского порта пойдут дополнительные составы с грузами. Реконструкция этого участка уже начата, и, надеюсь, ничто не помешает "Укрзализныце" завершить работы в заявленные сроки. Да, в этом случае для нас существует вероятность потери каботажа. Но грузы, принимаемые по железной дороге, вполне смогут компенсировать этот объем.
Конкурс
- Объявлен конкурс на должность начальника Мариупольского порта. Вы будете принимать участие?
- Буду. Я хорошо знаю специфику работы именно Мариупольского порта, тут я прошел путь от стивидора до директора.
За годы моего руководства предприятием не было сокращений персонала, не свернуты социальные программы и помощь городу, предприятие выполняет финансовый план и имеет план перспективного развития до 2020 года.
- Кто будут вашими конкурентами?
- К сожалению, не знаю. Но мне интересно (улыбается).
- Каким будет ваше конкурсное предложение?
- Предложение основано на моей работе и Плане перспективного развития порта до 2020 года.
В частности, это развитие новых технологий перевалки грузов. А так же привлечение инвестиций, построение нового терминала, о котором мы уже говорили. И разумеется - увеличение прибыльности предприятия, и, как следствие, рост отчислений в бюджет.
Читайте также Терминал "Укртрансагро": как переваливают зерно в прифронтовой зоне
