Представители частных стивидорных компаний, экспедиторы, юридические фирмы и даже профсоюзы сошлись во мнении, что изменения к Закону о морских портах, которые находятся сегодня на рассмотрении в парламентских комитетах, являются для отрасли "шагом назад". Основная норма, вызвавшая активное неприятие, – ликвидация Администрации морских портов Украины (АМПУ) и возврат к прежней модели сочетания у одного государственного предприятия административных и хозяйственных функций в порту. Позицию портовой общественности поддержал и новый министр инфраструктуры Максим Бурбак, заявивший о необходимости продолжения начатой в 2013 году реформы. Какие существуют аргументы за и против.

Смотрите также Онлайн видео-конференция с главой Администрации морских портов Юрием Васьковым

Позиция авторов законопроекта В середине марта в Верховной Раде был зарегистрирован проект закона №4431 об изменениях в Закон "О морских портах Украины". Авторы – народные депутаты Анатолий Кинах, Николай Круглов, Юрий Крук, Руслан Сольвар, Василий Деревляный и Виталий Барвиненко – предложили ликвидировать АМПУ и создать т.н. государственных портовых операторов, на баланс которых должны перейти все стратегические объекты портовой инфраструктуры.

В пояснительной записке к законопроекту авторы указали, что целью их предложений является возобновление безубыточной деятельности морских портов, а также посетовали на несовершенное распределение имущества, полномочий и функций между АМПУ и госпредприятиями (очевидно, имелись в виду ГП – стивидорные компании). По утверждению депутатов, долги и обязательства сосредотачиваются в ГП, тогда как активы в большинстве своем – в АМПУ. Еще одним недостатком прошедшей реформы и создания Администрации морпортов, по их мнению, стало излишнее увеличение штатов с дублированием функций диспетчерских, технических служб, юридических отделов, бухгалтерий и т.д.

Главное научно-экспертное управление Верховной Рады Украины в целом поддержало законопроект. В выводах руководителя управления Василия Борденюка, в частности, содержались соображения о нецелесообразности создания государственного портового оператора для каждого порта: в ряде случаев один подобный оператор может координировать деятельность нескольких малых портов.

Более того, Юрий Крук подчеркивает, что в "его версии" Закона о портах (такой, какой она была в 2002-2007 годах) предлагалось создать в каждом порту государственную администрацию, которая владела бы и распоряжалась всем портовым имуществом. В дальнейшем, по его утверждению, в проект закона было внесено более 900 поправок, а модель создания АМПУ была вписана в закон Кабинетом министров.

Острая реакция отрасли Влиятельные отраслевые общественные объединения, представляющие интересы более 1000 компаний отрасли, подготовили семь официальных обращений в высшие органы власти, аргументирующие необходимость продолжения реформы отрасли и недопустимости непродуманных законодательных изменений. В  частности, в адрес председателя комитета Верховной Рады по вопросам транспорта и связи Бориса Колесникова было направлено письмо, подписанное руководителями морских терминалов, портовых операторов и государственных морских предприятий (всего 20 подписей). Авторы письма подчеркнули, что портовая отрасль Украины нуждается в инвестициях – и именно действующий Закон о морских портах создал реальные условия и стимулы для развития портов и защиты прав инвесторов. Формат, предусматривающий разделение административных и хозяйственных функций, работает в передовых портах мира. В то же время, по мнению подписантов, поданные в парламент инициативы возвращают страну к монополизации отрасли, а объединение упомянутых функций государственным оператором создает серьезные трудности для развития портов, и одновременно – предпосылки для разрастания коррупции, что, соответственно, значительно снижает перспективу привлечения инвестиций.

Руководители предприятий, обеспечивающих 85% грузооборота морских портов Украины, отдельно отметили, что Закон о морских портах длительное время перед вступлением в силу обсуждался специалистами отрасли с привлечением международных экспертов. В нынешней же ситуации портовиков фактически никто не спросил о необходимости новых изменений в законодательство, в силу чего авторы письма предложили организовать круглый стол с участием  настоящих экспертов  отрасли и инвесторов – существующих и потенциальных.

Позицию стивидоров поддержала Федерация работодателей транспорта Украины, глава которой Орест Климпуш направил письма и.о. Президента Александру Турчинову, премьер-министру Арсению Яценюку, министру инфраструктуры Максиму Бурбаку и членам Комитета ВР по вопросам транспорта и связи – с просьбой принять меры, чтобы данный законопроект был отклонен. Свои письма в поддержку этой позиции написали Ассоциация контейнерных линий Украины, Укрвнештранс  и Ассоциация международных экспедиторов Украины. Собственно – представители всех направлений бизнеса, работающих в портах.

Приоритет – комфорт и безопасность инвестиций Одессе состоялась встреча руководителей стивидорных компаний, в которой приняли участие представители профсоюзов, агентских и юридических компаний. Глава ООО "Трансинвестсервис" и председатель Ассоциации "Союз портовых операторов" Олег Кутателадзе, подчеркнул, что "инициатива шести депутатов" приведет к тому, что руководители частных предприятий, обеспечивающих приток инвестиций и основную долю грузопотока в портах, вновь будут вынуждены "ходить на поклон" к начальнику порта, назначенному государством. "Основные принципы Закона о портах – это принципы разграничения административных и коммерческих функций. Во всех портах мира администрация порта является отдельной структурой. Стивидоры работают самостоятельно, они могут быть государственными или частными. Это стержневой элемент всей морской реформы. А сегодня нам предлагают все это вернуть, уничтожить АМПУ и объединить все под одного государственного морского оператора. Это не развитие, это возврат в прошлое", – заявил он. Олег Кутателадзе отметил, что закон от 2012 года дал частным стивидорам официальный статус – и только в таких условиях они могут нормально работать и привлекать инвестиции в порты.

Олег Кутателадзе отметил, что закон от 2012 года дал частным стивидорам официальный статус – и только в таких условиях они могут нормально работать и привлекать инвестиции в порты.

Участники встречи также отметили, что в условиях острого дефицита средств для модернизации отрасли, концентрация портовых сборов в руках АМПУ упрощает администрирование и контроль за использованием используемых средств – министр имеет все полномочия для жесткого контроля  и согласования все платежей по АМПУ. Но такая практика вызывает активное неприятие у ряда начальников портов, которые хотят использовать портовые сборы не по целевому назначению, а по своему усмотрению.

Ассоциированный партнер компании "Международная юридическая служба Interlegal" Артем Скоробогатов подчеркнул, что предлагаемые изменения не просто вернут ситуацию в портах к прежним отношениям, но и значительно ухудшат условия работы частных терминалов. "Депутатская инициатива предоставляет государственным операторам гораздо большие права, чем были раньше у портов. И государственный порт-монополист, имея свободные тарифы и подобные преимущества, просто задушит все частное, что работает вокруг него", – отметил юрист.

В свою очередь, глава правления юридической фирмы "АНК" Александр Кифак обратил внимание на негативные и позитивные следствия нынешней ситуации с разграничением полномочий и финансов в отрасли: С одной стороны, появление закона в его существующей редакции, имеет колоссальное позитивное значение, потому что декларируются права работы частного инвестора, частного оператора в портах. Раньше мы действовали по принципу «прямых запретов нет, поэтому мы работаем». Сегодня мы понимаем, что мы находимся на абсолютно законных основаниях в портах. Это возможность с надеждой смотреть в будущее, вкладывать средства и таким образом развиваться». С другой стороны Александр Кифак акцентировал внимание, что для того, чтобы действующее портовое законодательство работало эффективно, сегодня нужно вносить в него иные изменения, а именно – усовершенствовать. В частности, это касается вопросов регулирования государственно-частного партнерства в портах, разработки механизмов компенсации частных инвестиций, внесенных в развитие стратегических объектов портовой инфраструктуры, земельных вопросов, упрощения экологического контроля и др. аспектов.  

С необходимостью внесения поправок в Закон о морских портах согласны и стивидоры, и компании, создающие новые инвестпроекты в портах. Так, генеральный директор холдинга "Портинвест" Александр Смирнов заявил, что закон нуждается в дополнении несколькими нормами, которые были утрачены в процессе согласования в 2012 году. Он предложил вернуть норму о льготном режиме передачи в концессию инвесторам арендуемого имущества. "Мы обсуждали это с коллегами из Одесского, Ильичевского, Николаевского портов. Речь идет об имуществе, находящемся в совместной деятельности, арендуемом компаниями, которые давно работают в портах, осуществили немалые инвестиции, создали рабочие места", – отметил глава холдинга. Кроме того, он назвал ряд необходимых норм, среди которых – предоставление мотивационного статуса (налоговые преференции, льготы или иные механизмы) инвестициям во время реализации проекта, а также внедрение упрощенной процедуры получения разрешений на строительство гидротехнических объектов на землях водного фонда. Также Александр Смирнов выступил с инициативой уплаты части доходов, полученных от  портовых сборов, в городские бюджеты. «К примеру, по существующей практике в портах Прибалтики, такие платежи составляют 10%. С одной стороны, это станет мотивацией для городских властей участвовать в развитии портов. С другой стороны - усилится общественный контроль за работой Администрации морских портов и целевым использованием портовых сборов для развития социальных объектов городской инфраструктуры", - отметил Смирнов.

Новый министр инфраструктуры Максим Бурбак свою позицию озвучил в ходе рабочего визита в Одессу 27 марта. "Среди авторов нынешних изменений есть депутаты, которые инициировали реформу отрасли. Мне хочется спросить, когда они были искренними – ранее, когда они ее начинали, или сейчас, когда пытаются ее отменить?", – заявил он. Отметив, что министерство намерено всячески продолжать начатую реформу, Максим Бурбак подчеркнул возможность некоторых необходимых новшеств: "Мы понимаем, что по прошествии года нужно что-то подкорректировать, к примеру, относительно распределения финансов – с тем, чтобы часть финансов оставить в портах, а также в вопросе работы с инвесторами – в том аспекте, что есть не только такая правовая форма, как концессия, но и иные форматы сотрудничества, по отношению к портовым стенкам и другим инфраструктурным объектам порта. Мы готовы на экспертном совете обсуждать предложения инвесторов и вносить коррективы".

Инфографика: Что строят в порту Южный