Авиационный рынок переживает бум и рост. В последние годы все ангары для базового технического обслуживания самолетов в Европе и мире заполнены. Это создает у участников рынка иллюзию процветания. На самом деле ТОиР организации стоят перед грандиозными переменами. Своими размышлениями на этот счет поделился Йонас Бутаутис, основатель и председатель правления ТОиР-компании Magnetic MRO.
Тех, кто будет не готов к изменениям, не останется на рынке. То, как сейчас меняются воздушные суда и философия их обслуживания сродни тому, что Tesla Model X делает с рынком легковых автомобилей. Она уже не просто автомобиль - это фактически Ipad на колесах. И классический механик из гаража, который очень успешно чинит машины типа WV Golf II в случае чего тут уже ничем не поможет - разве что окончательно сделает ее своим вмешательством неремонтируемой. Для Tesla Model X нужны новые знания и дорогостоящий инструмент, недоступный гаражным мастерам.
Сегодня работу пока еще находят все ТОиР организации - и такие, которые можно сравнить с сервисом в гараже и те, которым можно доверить самолеты будущего. Но авиация меняется очень стремительно.
Уже сейчас мы можем видеть 5 главных тенденций технического обслуживания воздушных судов на ближайшее десятилетие:
1. Гигантское увеличение роли данных
Уже сегодня при эксплуатации ВС авиакомпании собирают примерно в 2,4 раза больше данных, чем в 2016 году. Но это не идет ни в какое сравнение, с тем что будет в 2026 году, то есть через 8 лет, когда будет генерироваться в 40 миллиардов раз больше данных, чем сейчас! Такая революция данных требует пересмотра основ технического обслуживания. ТОиР организациям и авиакомпаниям понадобится грандиозная помощь для обработки и хранения их. Чтобы решить эту проблему уже сейчас на рынок выходят новые игроки из IT отрасли, такие как Oraccle, IBM. Они создают совместные предприятия с производителями.
Такой массив данных, кроме всего прочего, требует и изменения законодательной базы. Например, сейчас непонятно, кто является законным собственником данных - лизинговая компания - хозяйка самолета, оперирующая им авиакомпания, или, удаленно снимающий данные, производитель самолета.
Тот, кто сможет должным образом собрать, хранить, обработать и интерпретировать данные будет оказывать такое влияние на рынок, которое невозможно переоценить. И не только ТОиР, но и эксплуатации ВС в целом и даже развития стратегий авиакомпаний.
И это не имеет ничего общего с теми советскими ангарами, в которых все еще выполняют базовое ТО некоторые компании Восточной Европы. Возможно, они все еще могут обслуживать "классики", но к ним уже точно не прилетят МАХ или NEO.
Или возьмем такую распространенную схему взаимодействия авиакомпании и ТОиР организации, как РВН-поддержка (Power-by-the-hour). Когда авиакомпания платит за летный час фиксированную плату поставщику, который, в свою очередь, обязуется в случае необходимости максимально быстро поставить ей нужную запчасть взамен неисправной. Поставщику, чтобы работать на этом рынке, нужно много проинвестировать - так, для Boeing-737-800 это порядка 8 млн для поддержки одного самолета. Но если можно будет проанализировать все поломки и выявить, какие запчасти в какой момент жизни самолета при каких условиях эксплуатации быстрее всего потребуют замены, то, наверняка, можно будет сократить расходы в разы, запасаясь именно тем, что понадобится. Кроме того, можно будет заранее менять запчасти и отправлять их на проверку, не дожидаясь остановки ВС и срыва регулярности полетов. И так уже, к примеру, работает EasyJet.
2. Экспансия производителей на рынок послепродажного ТОиР
Рынок послепродажной поддержки воздушных судов в следующие 10 лет практически удвоится - с 65 млрд долл. до 100 млрд долл. На этот рынок в последние годы активно устремились производители: Airbus, Boeing, Bombardier, Rolls-Royce, Embraer. Эра новых "компьютерных" самолетов позволяет производителям закрыть доступ независимым от них провайдеров ТОиР к данным, а, значит, сделать фактически невозможным базовое техническое обслуживание, если не ВС вообще, то, во всяком случае, его ключевых компонентов.
Airbus скупает действующие предприятия, Boeing создает совместные предприятия в Китае, Сингапуре, Эфиопии.
Если 10 лет назад Boeing, продавая новейшие самолеты новому оператору, на вопрос техподдержки отвечал покупателю: "Пойдешь к Lufthansa Tеchnik или SR Technics - они тебе помогут". То теперь, продавая Dreamliner, производитель сразу навязывает 10-летний (а иногда и 15-летний) контракт на полную техническую поддержку. Независимые ТОиР организации оказываются на долгие годы "вне игры".
Корпорация Airbus прогнозирует, что в 2020 году будет зарабатывать на ТОиР услугах 20 млрд долл. в год. И кого на рынке он подвинет? Конечно же не Boeing, а независимые ТОиР компании.
3. Увеличение роли финансовых институтов
На рынок выходят совершено нетрадиционные игроки - финансовые инвесторы, которые не просто покупают ТОиР организации - они активно пытаются влиять на политику обслуживания ВС авиакомпаниями.
Так, популярными стали сделки, кода финансовый инвестор выкупает у авиакомпании крупные компоненты, потом сдает их ей обратно в аренду с обязательством обслуживать в аффилированном с ним ТОиР предприятием. Небольшие авиакомпании с удовольствием идут на это. Ведь авиакомпания получает сразу большую сумму наличных, которую может потратить на развитие.
Так, в прошлом году авиакомпания туроператора TUI за 15 млн долл. продала тормоза своих самолетов и тут же взяла их обратно в аренду под обязательство ремонтироваться у определенного цеха.
Похожую схему только с шинами практикует и крупная украинская авиакомпания.
Суверенный фонд эмирата Дубай - Mubadala владеет Emirates Airlines group, крупными пакетами акций в SR Technics и General Electric. Суверенный фонд Сингапура Temasek владеет Holdings Singapore Engineering, Singapore Airlines, STI space.
Пенсионные фонды, в том числе фонд учителей Канады, - очень крупные инвесторы в склады запасных частей для ВС.
Будущее ТОиР за теми провайдерами, кто сможет предоставить клиентам-авиакомпаниям не просто качественную и недорогую услугу, но и фактически профинансирует их. А для этого нужны очень большие ресурсы. И просто базовым обслуживанием воздушных судов в ангаре таких денег не заработать. Ведь, например, восстановить один двигатель для Boeing 737 NG до кондиции "как новый" стоит 10 млн долл. Это прибыль обычного ангара на 3-4 самолета за 5 лет работы.
4. Влияние географии
Если посмотреть на прогнозы изменения рынка ТОиР на ближайшие 10 лет, мы увидим, что на всех рынках он вырастет примерно одинаково на 20%-30%. И только в одном месте произойдет принципиальное изменение - в Азиатско-Тихоокеанском регионе и Китае - он удвоится. Если же смотреть отдельно на Китай, там рынок утроится. В целом он достигнет 40 млрд долл. Рынок Западной Европы прогнозируется в 2028 году на уровне 23 млрд долл., США - 24 млрд долл.
В Индонезии и Малайзии местные лоукостеры уже в ближайшие годы будут оперировать большим флотом, чем их европейские собратья. 500 самолетов - это практически минимальная планка для китайской авиакомпании, желающей попасть в национальную десятку. Тут тысячи аэропортов и сотни авиакомпаний.
Соответственно, ТОиР предприятия должны присматриваться к этому рынку и находить возможность привлекать клиентов среди авиакомпаний из АТР.
5. Пересмотр базовых требований к знаниям персонала
Изменяющийся рынок потребует и изменений от работающих на нем профессионалов. Сейчас самые востребованные специалисты - это сертифицированные авиамеханики категории В1, менеджеры по продажам и механики в цехах для работы по металлу и ремонту запчастей.
Уже через десять лет самыми востребованными будут менеджеры по обработке авиационных данных, сертифицированные авионики категории В2 с навыками программирования, технологи по работе с композитами, финансисты с опытом создания схем финансирования авиационного лизинга ВС и компонентов, а также самих работ ТОиР. И ко всем работающим менеджерам да и простым специалистам будет требование еще большей мобильности, гибкости и готовности окунутся в чужую культуру (в первую очередь, азиатскую).
Уже сейчас мы видим, что такие самолеты, как Boeing 787 Dreamliner или Bombardier CS во время базового обслуживания не требуют традиционных авиамехаников, но нужны разного рода компьютерщики, программисты, авионики. Если на самолетах старого поколения во время базового ТО из 10 работающих 8 были авиамеханики, и только 2 авионики. То сейчас отрасль семимильными шагами идет к обратной пропорции.
Мир меняется, и у мастеров из гаражного автосервиса нет будущего, как нет его у тех авиационных инженеров, кто не способен принять перемены и получить новые навыки и знания!
Читайте также Авиационный евроремонт: Тренды техобслуживания самолетов в Восточной Европе
