По информации, предоставленной ЦТС "Укрзализныцей", в ноябре средняя заработная плата работников компании составила 11 681 грн. Как утверждают в компании, машинист локомотива получает в среднем - 19 318 грн, помощник машиниста - 13 603 грн, составители поездов - 12 551 грн, монтеры пути - 12 011 грн, дорожные мастера - 16 303 грн, электромонтеры контактной сети - 11 998 грн.

Когда наш материал с этими цифрами был опубликован, на ЦТС посыпалась критика в соцсетях со стороны железнодорожных работников: поскольку это "средняя температура по больнице", большая часть сотрудников таких зарплат не видят. А учитывая ситуацию с 4-дневной рабочей неделей, введенной для значительной части персонала, сокращение премий, надбавок и невыплату так называемой "13-й зарплаты", спекуляции на теме зарплат для многих железнодорожников - это удар по больному.

Как рассказывал прежде представитель профсоюза УЗ Александр Скиба, молодые специалисты, например, слесари, получают на руки всего около 4,5 тыс. грн в месяц, поскольку не имеют выслуги, помощники машиниста - примерно 9,5 тыс. грн.

Надо отметить, что снижение среднего уровня зарплат "Укрзализныця" признала официально. Пояснение компании простое: причиной стал карантин и приостановка пассажирского движения. При этом, по данным профсоюзов, на длинном плече и с переработками сотрудники "Пассажирской компании" получают примерно на четверть больше, чем те железнодорожники, которые обслуживают грузовые перевозки, однако месячная заработная плата в 16-21 тыс. грн возможна только в случае существенной переработки.

Кадровые потери

Не удивительно, что текучка кадров в "Укрзализныце" существенная. ЦТС еще в ноябре направил в компанию официальный запрос по сотрудникам рабочих специальностей.

Согласно полученному ответу, за 10 месяцев 2020 года УЗ приняла на работу 11301 сотрудника соответствующих специальностей, при этом за этот же период из компании уволились 14186 работников соответствующих специальностей не пенсионного возраста. За 2019 год эти показатели составили 18079 и 21353 человека. То есть в 2019 году из УЗ уволилось на 3274 работника не пенсионного возраста больше, чем было принято на работу, с января по октябрь прошлого года - на 2885 работников больше.

К сожалению, сопоставить масштабы увольнений с общим количеством сотрудников рабочих специальностей мы не можем, поскольку в "Укрзализныце" не смогли предоставить такие данные, но известно, что общая численность персонала компании - порядка 260 тыс. человек. У ЦТС есть данные отдельно по филиалу "Пассажирская компания", согласно которым среднеучетная численность представителей рабочих профессий там составляет 20,4 тыс. человек.

Как рассказали представители профсоюзов УЗ, квалифицированные сотрудники железной дороги часто меняют работу, переходя в частный сектор, а в последнее время - все чаще переезжая работать за границу, причем там они зачастую получают работу не по специальности, но с гораздо более высокой оплатой.

По словам главы Дорожной профсоюзной организации Львовской железной дороги Артема Королькова, по специальности люди чаще всего едут за границу работать электромеханиками, связистами, путейцами, сварщиками.

Несмотря на то, что статистики по оттоку работников за границу Львовская ж/д не ведет, Корольков для примера предоставил ЦТС срез по одному из ж/д подразделений в Волынской области.

"Небольшое предприятие: 200-250 человек учетное количество. За 2018 год уволились 20 людей, 13 их них уволились по собственному желанию и уехали за границу. В 2019 году уволились 17 людей, 13 из них - точно так же по собственному желанию и уехали на работу за границу. За 10 месяцев 2020 года уволились 11, из них 8 - по собственному желанию и уехали работать за границу. Средний возраст лиц, которые уволились и уехали работать за границу, - 25-45 лет", - поделился данными представитель профсоюза.

Куда едут?

Главная мотивация, конечно же, финансовая. "Они едут работать в соседнюю Польшу на официальную заработную плату около 4 тыс. злотых (с учетом вычета налогов). А если у них есть премии, надбавки и т. д., то там получается и до 7 тыс. злотых", - отмечает он. По его словам, помимо Польши, популярными странами для трудовой миграции железнодорожников являются Словакия и Венгрия.

Объявлений о работе для железнодорожников в странах Европы - огромное количество, больше всего - в соседней Польше. Правда, опытные заробитчане знают, что вестись на первое попавшееся заманчивое предложение не стоит, так как вместо агентства по трудоустройству можно попасть в руки аферистов. Тем не менее, беглый поиск в интернете показал, что и в Польше, и в Германии спрос на железнодорожных сотрудников различных квалификаций есть - об этом говорят как вакансии на сайтах поиска работы, так и официальные объявления на сайтах компаний.

Так, например, на момент написания статьи на сайте Deutsche Bahn было активно объявление на украинском языке о поиске машиниста-стажера. Среди требований - уровень владения немецким языком не ниже В1.2, желательно, подтвержденный сертификатом. По итогам 9-12 месячного обучения компания предлагает трудоустройство, правда, заработная плата на указана. А в другом объявлении на одном из сайтов по поиску работы ищут машинистов тепловозов и электровозов в Германию с заработной платой в 3 тыс. евро.

В Польше, согласно объявлениям агентств, чаще ищут специалистов иных квалификаций - монтеров, работников путей, сварщиков. К примеру, работнику железнодорожных путей предлагается зарплата в 3,4-4 тыс. злотых при 6-дневном рабочем графике, монтеру на заводе Alstom Konstal в Хожуве - 18,5 злотых в час на руки.

Если вернуться в начало текста и сравнить эти цифры с теми, которые мы привели в первых абзацах, для многих украинских железнодорожников выбор становится очевиден.

Личный опыт

ЦТС разыскал таких людей и попросил их рассказать свои истории. Своим опытом работы в Польше с нами поделился Дмитрий Ильичев. Начав в 19 лет работу на Запорожском электровозоремонтном заводе оператором станка в инструментальном цехе, он дослужился до должности заместителя цеха металлоконструкций. Параллельно Дмитрий вел активную профсоюзную жизнь.

"Но, к сожалению, уровень зарплаты, не соответствовал потребностям моей семьи. Особенно это стало ощутимо, когда жена ушла в декрет. Плюс давление на меня вышестоящего руководства… имея зарплату в размере 6300 грн (по состоянию на 2018 год), мы с женой приняли для себя решение, что мне надо ехать на заработки в Польшу. Я воспользовался услугами поверенного человека, который отправил многих ребят, в том числе и тех, с которыми мы работали на заводе", - рассказывает Дмитрий.

Заплатив за документы и визовый сбор, Дмитрий получил место на заводе корпорации Magna.

"Тут я впервые ощутил, как работает корпоративная культура "загнивающего Запада". Сравнение явно не в пользу Украины. Это касается и обеспечения спецодеждой, средствами индивидуальной защиты. Добавьте для полноты картины своевременную выплату заработной платы и ее уровень от 13500 до 15000 грн. Это при том, что я был простым оператором литейной машины и обработчиком отливок. Это было литье под давлением алюминиевых деталей для автомобилей различных марок", - рассказывает наш собеседник. Его смена длилась 8 часов, было достаточно времени для отдыха и знакомства с окрестностями, при этом зарабатывал Дмитрий значительно больше, чем на ЗЭРЗ. По его словам, заработная плата на должности заместителя начальника цеха (которую он сам занимал в Украине), там составляет порядка 7 тыс. злотых.

"Я не стал делать Карту Побыту, а заказал воевудское приглашение и уехал из Польши, как только закончилась полугодовая виза. В ожидании приглашения, я вернулся на завод простым рабочим, а именно слесарем-электромонтажником в сборочный цех. А на заводе за это время ничего особо не поменялось", - констатирует он.

Еще одна наша собеседница - Мария Шойхетман. До отъезда в Польшу она работала проводником-кассиром на Приднепровской железной дороге.

"Из ж/д я не собиралась уходить, но так как пошла по независимому профсоюзному движению, открыла первичную профсоюзную организацию по депо, стала неугодна начальству… когда пришло время подписания очередного контракта, мне просто его не подписали, якобы по сроку истечения. Скоро год будет, как дело по восстановлению на работе находится в суде. А в это время детей надо чем-то кормить, вот так я и попала в Польшу", - рассказывает Мария.

По ее словам, украинским железнодорожникам тяжело найти в Польше работу по специальности. "Во-первых, надо знать язык, да еще и дипломы переводить на польский. И все равно работодатели отдают предпочтение полякам", - отмечает женщина. Сама она работает на складе почтовой компании, другие ее бывшие коллеги по цеху также нашли работу не по специальности.

Несмотря на то, что Мария очень скучает по своей работе проводника, по семье, и готова вернуться в Украину при первой возможности, финансовая мотивация оставаться за границей более чем убедительная: в Украине она зарабатывала 6 тыс. грн в месяц, а в Польше при той же норме часов - 20 тыс. грн.

"Я очень любила свою профессию, да и пассажиры меня уважали. Но если в Украине судебная тяжба продлится долго, то с большой вероятностью мне придется забирать детей и перебираться сюда", - признается женщина.

Вместо послесловия

В одной из предыдущих публикаций уже говорилось о том, что кадровая проблема УЗ имеет двоякий характер - с одной стороны необходимо сохранить ценные кадры, с другой - это вряд ли возможно без оптимизации штата. В нынешних условиях доходов компании банально не хватает на выплату конкурентных заработных плат. Выходом здесь может быть увеличение уровня оплаты труда железнодорожникам ключевых специальностей, задействованных в перевозочном процессе и в обеспечении работы инфраструктуры. При этом необходимо на деле оптимизировать количество административного персонала, а размер зарплат менеджмента должен быть обоснован и базироваться на четко установленных KPI. Сейчас, когда трудовую миграцию сдерживает пандемия коронавируса, у руководства "Укрзализныци" еще есть время на принятие необходимых решений, потом - может быть уже поздно.

Читайте также Иван Синяков: "Планируем дальнейшую оптимизацию персонала "Укрзализныци"