В последние три года Китай постепенно сокращает субсидии на движение грузовых поездов между Китаем и Европой. В 2018 году финансовая поддержка могла покрывать не более 50% расходов на грузоперевозки, в 2019-м - не более 40%, в 2020-м - не более 30%. В 2022 году субсидии планируют отменить совсем.
Портал Railfreight анализирует, правильным ли является такой подход и как это отразится на ж/д перевозках из Китая. ЦТС публикует перевод материала нидерландских журналистов.
Финансовые субсидии делятся на прямые и косвенные. Оперирующим компаниям выплачивается прямая поддержка со стороны местных органов власти. Косвенные субсидии предназначены для местных железнодорожных компаний и помогают им достичь определенного объема перевозок для снижения тарифов. Это, в свою очередь, снижает затраты оперирующим компаний. Учитывая непрерывный поток государственных субсидий, влияние их сокращения на последних может быть весьма значительным.
Китайские субсидии: начало и конец истории
Первоначальный бум железнодорожных перевозок Китай-Европа был спровоцирован "пузырем", созданным в политических целях. Чтобы занять первое место по объемам отправок, власти провинций Китая чересчур усердно выделяли субсидии, чтобы помочь оперирующим компаниям заполучить поставщиков. В результате дублирующие маршруты начали конкурировать между собой, а рынок захватили товары с низкой стоимостью. Даже пустые поезда должны были отправляться в срок, чтобы поддерживать доверие к железнодорожным компаниям и доказывать способность собирать товары и сохранять их источники. Города, через которые ходят поезда, стали беспрецедентно конкурировать друг с другом благодаря значительным государственным субсидиям. Таким образом, принцип низких цен на рынке победил принцип близости.
В начале 2020 года Международный союз железных дорог опубликовал отчет о потенциале грузового железнодорожного коридора Китай-Европа. В нем описывается возможное влияние сокращения финансовых субсидий на курсирование поездов Китай-Европа. Отмена субсидий неизбежно приведет к резкому снижению объемов и их перераспределению по существующим маршрутам грузоперевозок. Рынку неизбежно понадобится время, чтобы адаптироваться и справиться с таким сдвигом.
В первую очередь пострадает загруженный основной транзитный маршрут через Казахстан, на котором субсидируется большая часть грузов. Северный маршрут (через города Маньчжурия и Эрэн-Хоро), вероятно, получит больше внимания рынка, чем южные маршруты (через Казахстан или Транскаспийский транспортный коридор).
Хотя сокращение финансовых субсидий будет означать более высокие тарифы (то есть, возможно, меньшую конкуренцию, чем в других видах транспорта), перевозки Китай-Европа неизбежно будут подвергаться некоторым изменениям, чтобы справиться с этим препятствием, снизить затраты и сохранить наилучшее соотношение цены и качества. В результате цифровизация и модернизация, несомненно, будут стоять на повестке дня, а сотрудничество и консультации между заинтересованными сторонами станут более масштабными и интенсивными.
Разумная модель субсидирования
Однако следует ли совсем отменять государственные субсидии? На этот вопрос отвечает исследование, проведенное Фэнгом Фенлингом и командой в Центрально-Южном университете Китая в конце 2019 года. В исследовании используется теория игр для моделирования разумного варианта субсидирования.
Правительство выпускает субсидии и устанавливает правила. Первоначальная цель субсидий - обеспечение стабильности и бесперебойного курсирования поездов Китай-Европа, а также повышение их конкурентоспособности на международном рынке. Для компаний, работающих на линии, первоочередной задачей является согласование потребностей грузовладельцев и пропускной способности маршрута в сочетании с экономической прибылью этих процессов. У грузовладельцев, таким образом, есть сравнительно большая площадь для маневров. Они изучают фрахтовые ставки, своевременность и качество обслуживания, прежде чем решить, использовать ли китайско-европейскую линию.
На основании этих принципов ученые в качестве примера смоделировали маршрут Ухань-Гамбург. В приведенной ниже таблице показана работа и изменение тарифов на этом маршруте в период с 2016 по 2019 год.
Результаты исследования доказывают, что государственные субсидии необходимы, но не должны быть слишком высокими. В случае маршрута Ухань-Гамбург, например, экономические и социальные преимущества ж/д транспорта являются оптимальными, когда государственная субсидия составляет от 2000 до 2500 долл. за TEU. На момент проведения исследования (конец 2019 года) субсидия составляла от 6000 до 7000 долл. за TEU - от 54% до 63% размера фрахтовых ставок. Хотя указанный идеальный размер субсидии применим не к каждой линии, постепенное сокращение субсидий примерно до 20% могло бы обеспечить беспроигрышную ситуацию для всех игроков.
Понятно, что чем выше субсидия, тем больше выгоды для компаний на линии. Тем не менее, исследование показывает, что социальные выгоды прекращают увеличиваться, когда субсидия превышает пороговое значение в 2000-2500 долл. Другими словами, когда субсидия слишком высока, она может подавить стимул для компаний повышать уровень своих услуг и, таким образом, снизить их привлекательность на рынке грузовых перевозок.
Похоже, что субсидии не так уж сильно нужны. При меньшей финансовой поддержке экономические и социальные выгоды для компаний, оперирующих на линии, возрастают, поскольку они улучшают свои операции и их зависимость от поддержки снижается. Таким образом, операторы могут лучше соответствовать требованиям своевременности и надежности, ожидаемым грузоотправителями, опираясь на собственные качества.
В исследовании также указывается, что снижение цен на грузовые железнодорожные перевозки из Китая в Европу вовсе не гарантирует увеличения доли рынка ж/д в сравнении с морским транспортом. Экономические и социальные выгоды железной дороги максимальны, когда цены за один TEU балансируют между 10000-12000 долл. (такая точная сумма указана только для маршрута Ухань-Гамбург). Как только тариф упадет ниже 7000 долл., оперирующая компания понесет убытки, независимо от уровня ее деятельности.
Предположим, что тарифы на поезда Китай-Европа необходимо сохранить на определенном уровне. В таком случае их целевая группа грузов - это не дешевое сырье, а дорогостоящая продукция, которая не чувствительна к цене и зависит от экономии времени. Это означает, что то, что происходит между Китаем и Европой и морскими перевозками, должно стать оптимальным распределением источников грузов, а не битвой за рынок.
Автор - Huilin Shi, RailFreight
Перевод - Алина Костюченко, ЦТС
