2014 год запомнился сильным падением авиационного рынка и жаркими противостояниями между его участниками. В этот период конкуренты отстаивали выгодные для своей работы правила назначений на маршруты, пытались разобраться, кто из государственных структур за что отвечает. Причем все баталии проходили в судебной плоскости. Мы спросили у президента МАУ Юрия Мирошникова о потерях прошлого года, ожиданиях от года нынешнего, а также затронули несколько нашумевших в последнее время тем. 

Не так давно Вы сказали, что не любите лоукостов, потому что они превратили авиацию в электричку, что вызвало довольно бурную реакцию среди участников рынка и пассажиров. 

Да, я действительно хочу, чтобы авиация была авиацией, а не пригородной электричкой, и ничего крамольного в этом не вижу. Но это объективный процесс. Если сегодня общество хочет, чтобы авиация была пригородной электричкой, значит, так оно и будет. И это, конечно же, касается и МАУ, которая и сервис свой модифицирует, и технологии меняет, и над проектом бюджетных перевозок сейчас работает. Жить в обществе и быть свободным от законов этого общества нельзя. Поскольку мы хотим выжить, мы должны проявлять достаточную степень гибкости и подстраиваться под то, чего хочет наш пассажир. 

Читайте также Интервью с главой "Атласджет Украина": нам танки у границ - не помеха, но нас не впускают

Да, я считаю, что статус авиации как вида транспорта должен быть выше, чем сейчас. Чтобы для пассажира полет был праздником, запоминающимся событием. Ведь средств передвижения на самом деле множество. Кто-то путешествует на автобусе, на автомобиле и получает от этого удовольствие. Кто-то едет на электричке, на поезде. А кто-то летит на private jet с кожаными диванами и джакузи... Спрос рождает предложение, предложение рождает спрос.

Но все развивается по спирали. Заметьте, ведь пресловутая фантастическая дешевизна лоукостов уже ушла в прошлое. Сегодня классические авиакомпании и МАУ в том числе часто предлагают цены ниже, чем у лоукостов. А у бюджетников появляется что-то типа бизнес-класса и другие элементы, присущие классике авиатранспорта. А есть еще и обратная сторона медали - перегруженность аэропортов, воздушного пространства, экологические проблемы, и это надо как-то регулировать экономически. Тогда баланс восстановится. Потому что к началу 2000-х палка однозначно была перегнута в определенную сторону. Можно было слетать попить дешевого пива из Англии или Германии в Ригу, или в Прагу… Но это же крайность. С экономической точки зрения так не должно быть. Не должно быть, чтобы на такси до аэропорта человек тратил денег в 3-4 раза больше, чем на билет на самолет, который  за 1,5-2 часа пролетает полторы тысячи километров. Это неправильно, это экономический дисбаланс, а дисбаланс – это очень неустойчивое состояние.  

Недавно министр инфраструктуры сообщил, что компания получит специальные условия работы в аэропорту "Борисполь". Что это за условия?

Я не могу объяснить, что он имел в виду. Но я приветствую понимание со стороны Министерства инфраструктуры того факта, что компания такого масштаба, как МАУ, особенная. Она одна сегодня занимается строительством хаба в аэропорту Борисполь и привлекает в страну транзитные пассажиропотоки. Именно поэтому она и нуждается в особых условиях. Если кто-либо другой будет заниматься тем же и генерировать такие же объемы пассажиропотоков, я уверен, что он вправе рассчитывать на такие же условия поддержки.

"Мы действительно планируем, и это важная часть оптимизации наших технологий – обеспечить оборот самолета в "Борисполе" за 40 минут".

Поддержка нужна тем видам бизнеса, которые помогают государству развивать отрасль, инфраструктуру в правильном для страны направлении. Если предприятие работает само на себя и преследует только свои корпоративные цели, то тогда, наверное, не стоит рассчитывать на поддержку. 

МАУ заявляла о планах в текущем году обеспечить время пересадки в аэропорту "Борисполь", не превышающее 40 минут. Насколько готова инфраструктура аэропорта к такой работе? 

Мы действительно планируем, и это важная часть оптимизации наших технологий – обеспечить оборот самолета в "Борисполе" за 40 минут. Это не стыковка пассажира, это внутренний технологический процесс. Его практическая реализация важна как для МАУ, так и для аэропорта. Мы разворачиваемся в Европе и за 40, и за 35 минут… Все лоукосты идут этим путем: чем меньше самолет стоит на земле, тем дешевле единица авиационной продукции. Если "Борисполь" вместе с МАУ освоит такую процедуру, он станет чуть более привлекателен для лоукостов, чем сейчас. Мы считаем, что при совместных скоординированных усилиях авиакомпании, аэропорта, таможенных и пограничных служб 40 минут – достижимый и еще не предельный показатель. Реализуем его, будем работать над дальнейшим сокращением.

Вопрос развития Борисполя как хаба, как транзитного аэропорта – очень важный вопрос. И для нас как сетевого перевозчика, и для государства Украина в целом. Провоз транзитных пассажиров через Киев приносит реальный доход в валюте. А если идти тем путем, на который нас всех толкают, в частности, вышеупомянутые оппоненты, то все может закончиться тем, что из Киева будут выполняться рейсы в Стамбул и Москву, и, может быть, еще два-три крупных зарубежных хаба, чтобы подвозить туда пассажиров для дальнейшего разлета по миру. 

С какими результатами компания завершила 2014 год? 

Мы ожидаем существенных убытков, вызванных экономической и политической ситуацией в стране. Пассажиропоток на наших рейсах сократился на 15,9% в 2014 году – до 3,85 млн пассажиров после 4,58 млн в предкризисном 2013 году  Тем не менее, благодаря поддержке партнеров, акционеров, напряженному труду и самоотдаче коллектива, МАУ сегодня работает устойчиво. Мы коренным образом пересмотрели многие технологии, провели некоторое сокращение штата за счет оптимизации процессов. При этом мы уменьшили флот (за счет самолетов классического поколения), и практически полностью сохранили летный состав - самых дефицитных, дорого и долго обучаемых специалистов.

Что касается маршрутной сети, то здесь самые существенные сокращения были вынужденными – остановки полетов в Крым, Донбасс и шести маршрутов в Россию. Мы подкорректировали свои планы, и, несмотря на ситуацию, открыли в прошлом году такой важный для Украины рейс, как Киев-Нью-Йорк, а также давно планировавшийся Ташкент и Кишинев. Сегодня  вполне довольны результатами этих новых маршрутов. 

Какой была средняя загрузка на рейсе Киев-Нью-Йорк? 

Загрузка по итогам 2014 года составила около 80%, что для дальнемагистрального рейса немного. Но для первого года эксплуатации линии, тем более, для такого тяжелого года, это очень неплохой результат. Для того, чтобы достичь такого показателя, мы проявляли и ценовую гибкость, и  частоты регулировали – начинали с трех рейсов в неделю, затем  вышли на пять рейсов в неделю. Сейчас, в слабый зимний сезон, мы снова уменьшили интенсивность. Наша цель – ежедневные перелеты с загрузкой более 80% по году. 

Как сейчас обстоят дела с покупкой валюты и расчетами с контрагентами? 

Несмотря на многочисленные обращения в Национальный банк, где мы просили применить для всех украинских авиакомпаний ранее действовавшую норму об освобождении от обязательной продажи валютной выручки, необходимой для оплаты операционных расходов, никто ничего не поменял. И мы по-прежнему продаем в обязательном порядке 75% своей выручки, теряя на курсовых разницах и банковских транзакциях, тратя около недели на процедуры покупки и продажи. Это оборачивается совокупными непродуктивными затратами около 1,5% от валютной выручки, а в масштабах МАУ это миллионы.

"Пассажиропоток на наших рейсах сократился на 15,9% в 2014 году" 

В последнее время мы испытывали огромные трудности при покупке валюты за гривну. Сейчас у нас наблюдается серьезный дисбаланс: гривневая выручка превалирует над валютной, тогда как затраты мы несем преимущественно в валюте. И, чтобы покрывать затраты, мы должны за гривну, заработанную на территории Украины, покупать валюту и расплачиваться за лизинг, запчасти, топливо, аэропортовое обслуживание, навигацию. И здесь у нас в последний месяц-полтора был практически полный ступор.

Когда Нацбанк перешел к свободному формированию курса, покупать валюту стало легче, но появилась другая проблема: мы потеряли огромные деньги на курсовой разнице. Из-за невозможности приобрести доллары у нас скопились большие суммы гривен для покупки критически необходимой валюты. Сейчас мы покупаем валюту уже по новому курсу и несем от этого немалые убытки.

Тарифы в долларах мы не повышаем, даже снижаем, акции разнообразные проводим, но, увы, украинские  пассажиры должны будут заплатить большее количество гривен за один и тот же билет по неизменному долларовому тарифу. 

Как отразились на деятельности МАУ колебания валютного курса в системе IATA? 

Это не так критично, как изменение курса гривны в целом. Каким источником пользуется IATA для формирования курса, принципиального значения не имеет главное, чтобы это был реальный рыночный курс. 

Недавно "Украэрорух" заявил о предварительной договоренности с ICAO, касающейся открытия четырех воздушных трасс над Черным морем. Вели ли Вы переговоры с провайдером относительно изменения траектории полетов? 

Нет, мы не вели переговоров с "Украэрорухом" по этому вопросу. И я не думаю, что это даст нам существенную экономию, поскольку сегодня по сути мы пользуемся трассами над Черным морем при всех полетах на восток, из-за необходимости облета зоны АТО, воздушного пространства Крыма и запрета на пролет территории России для украинских авиакомпаний. Теперь трассы проходят над Одессой, вдоль румынского и болгарского побережья до нейтральных вод Черного моря. Затем самолеты уходят на восток над нейтральными водами до Азербайджана и Грузии. Это значительно удлиняет трассы и в сочетании с рядом других факторов приводит к ограничению коммерческой загрузки на таком рейсе, как Бангкок – Киев, и новом рейсе из Пекина, который планируем запустить в апреле.

Мы вынуждены были несколько раз оставлять в Бангкоке багаж пассажиров, поскольку удлиненная траектория, встречный ветер и неожиданные профилактические работы на навигационном оборудовании Львовского аэропорта, который мы ранее использовали как запасной, требовали дополнительного запаса топлива в баках, - все это лишило нас возможности перевозить достаточное количество пассажиров с багажом. Если бы мы летели прямо через воздушное пространство РФ, такого бы не было. Поэтому я не знаю, насколько нам помогут те решения, которых добился "Украэрорух", но, пока не будет устранена проблема пролета над территорией России для украинских компаний, полеты на восток будут осуществляться по экономически невыгодным трассам. 

Общались ли Вы с новым министром инфраструктуры по поводу этих проблем? Удалось ли найти понимание? 

Да, я встречался с новым руководством Мининфраструктуры. У нас был очень конструктивный разговор, и мы продолжаем поддерживать связь. Естественно, мы надеемся на поддержку профильного министерства и, со своей стороны, готовы делать все необходимое, чтобы украинская авиатранспортная отрасль устойчиво развивалась. Правда, ситуация в стране такая, что об интенсивном развитии говорить не приходится, пока что можно стараться лишь минимизировать спад, в том числе за счет использования транзитной модели. Благодаря транзиту снижение объемов перевозок нашей компании на четыре процентных пункта меньше, чем украинского рынка в целом. Доля транзитных пассажиров в среднем по году составляет от 40% до 57%, в зависимости от сегмента (внутренние, международные, дальнемагистральные рейсы). Это довольно неплохой вклад в работу отрасли, сохранение рабочих мест, сальдо внешнеторгового баланса, поскольку мы экспортируем услуги из нашей страны. Проблемы пролета над территорией, обмена валюты я озвучил. Но, к сожалению, некоторые из них находятся за рамками компетенции МИУ. 

Ваши оппоненты заявили, что МАУ оспаривает постановление Кабинета министров №819 от 28 сентября 1993 года относительно взносов в спецфонд государственных затрат на авиационную деятельность. С чем это связано? 

В отличие от оппонентов, у МАУ есть определенная юридическая культура. И мы не обсуждаем публично процессы, которые разбираются в судах. Любое высказывание может быть некорректно истолковано и может рассматриваться как давление на суд либо попытку изменить обстоятельства дела. Поэтому я воздержусь от комментирования исков, но не могу воздержаться от комментария по поводу оскорбительных и неправдивых заявлений со стороны оппонентов. Они находятся либо на грани, либо уже за гранью этики и, с моей точки зрения, не имеют под собой никакого основания. Если же основания есть, то оппонентам придется доказывать их наличие в суде из-за инсинуаций и обвинений в адрес акционеров МАУ и руководства страны.

Моя версия гораздо проще: оснований, безусловно, нет, но им нужно оправдать свою деятельность, которая заключается в бездействии. Средства, вложенные инвесторами в этот бизнес, не приносят никаких результатов, а потому нужно имитировать бурную деятельность и выдавать ее за результат: скандалы, суды, затраты на адвокатов. Наверное, это тоже какой-то результат – деструктивный, разрушительный! Но было бы лучше, если бы при том огромном количестве свободных и открытых маршрутов из Украины, которое обеспечивается уже сегодня, наши оппоненты выбрали бы себе несколько из них и начали полеты. Они бы ввозили сюда самолеты, создавали рабочие места, зарабатывали деньги и платили налоги государству. Но почему-то это не их выбор. 

Читайте также 5 главных событий авиаотрасли Украины 2014 года