В 2009 году Berkshire Hathaway, инвестиционная компания американского миллиардера Уоррена Баффета, приобрела Burlington Northern Santa Fe – железнодорожную компанию, базирующуюся в Техасе. Сам инвестор-миллиардер описал эту покупку как «игру ва-банк на экономическое будущее Соединенных Штатов». Размер ставки – 44 млрд долл.: именно во столько обошлась банкиру его покупка.

Баффет полагал, что железные дороги сыграют ключевую роль в восстановлении американской экономики. И, как оказалось позже, полагал справедливо. По железным дорогам перевозится около 42% грузопотока страны (в выражении тонно-километров). Это больше, чем любой другой вид транспорта, причем транспортируется  этим способом все: овощи и уголь, фруктовые соки и зерно, автомобили, удобрения и нефть из сланцев.

«Железные дороги способны транспортировать грузы чрезвычайно экономически эффективным и к тому же дружественным для экологии способом. Я в принципе верю, что предложение товаров будет расти, и все они будут передвигаться и через 10, и через 20, и через 30лет. И выиграет от этого железная дорога», - сказал Баффет в интервью CNBC.

Капиталоемкий бизнес Европейцы традиционно сочувствуют американцам из-за их отвратительных пассажирских поездов. Но когда речь идет о перевозке товаров – наиболее экономически эффективная в мире грузовая железнодорожная сеть находится, безусловно, в США.

В период после Великой депрессии и Второй мировой войны железные дороги страны были практически полностью вытеснены из бизнеса конкуренцией со стороны автотранспорта благодаря строительству высокоскоростных магистралей, а также авиакомпаниями. Но с тех пор ситуация существенно поменялась.

Железнодорожнгый акт Стаггерса 1980 года привнес самые значительные изменения в железнодорожную политику, пожалуй, со времен Закона о торговле между штатами 1887 года. Акт Стаггерса существенно сократил уровень зарегулированности железнодорожной отрасли. Железные дороги, которые остались действовать после принятия акта, сократили свои мощности, что помогло решить вопросы труда и улучшить надежность.

Огромная сумма, потраченная Баффетом, только подтверждает, что бизнес этот весьма капиталоемкий. Со времени Акта Стаггерса железнодорожные компании вложили в развитие сети железных дорог около 17% своих доходов. Это примерно полтриллиона долларов частных инвестиций, которые за последние три десятилетия были потрачены в эту сферу. Даже Американское общество инженеров-строителей (American Society of Civil Engineers), которое постоянно и уже довольно предсказуемо жалуется на ужасное состояние инфраструктуры страны, демонстрирует невольное уважение к сектору грузоперевозок в своем недавнем докладе. В нем отмечается, к примеру, что в период последнего финансового кризиса операторами дорог в строительство, содержание и модернизацию путей инвестировалось около 22 млрд долл. ежегодно. Как ожидается, в 2013 году на эти же цели будет потрачено 24,5 млрд долл.

За 2011 год семь крупнейших железных дорог страны получили доход от основной деятельности в размере 67 млрд долл. (в сравнении с 47,8 млрд в 2009 году).

На самом деле экономический спад стал стимулом для роста капитальных расходов на все, начиная от путей и заканчивая IT-технологиями. Отрасль без напряжения выполнила план по освоению капитальных инвестиций на 23 млрд долл. в прошлом году, пока в остальных секторах наблюдалось относительное затишье, и деньги были достаточно дешевыми. Таким образом, железные дороги надеются подготовиться к интенсивному росту грузопотока в будущем.

Выиграшная ставка Стоит отметить, что ставка миллиардера уже приносит свои плоды. Его компания Burlington сообщила о рекордных доходах в размере 3,37 млрд. долл. в 2012 году. В целом по отрасли итоги тоже довольно впечатляющие. За 2011 год семь крупнейших железных дорог страны получили доход от основной деятельности в размере 67 млрд долл. (в сравнении с 47,8 млрд в 2009 году). Чистая прибыль составила 11 млрд долл. с прибылью на акционерный капитал в среднем 11,1%. А к 2035 году спрос на железнодорожные перевозки, как ожидается, удвоится. Огромная доля спроса перемещается в сторону потребительских товаров. Контейнеры постепенно покидают суда и грузовые автомобили и перемещаются на железнодорожные платформы. Этот бизнес хорошо оплачивается и быстро растет.

Тонни Хатч, железнодорожный аналитик, утверждает, что повышенные требования к жесткости планирования и хронометража доставки позволяют поездам побеждать в бизнесе, о котором раньше они не могли бы даже и мечтать. Пусть железная дорога и не может доставить товар прямо к вашей двери так, как это делают грузовики. Тем не менее, розничные магазины все чаще используют именно этот вид доставки, поскольку он является самым дешевым способом перемещения грузов больших объемов сухопутным путем. Использование железных дорог ведет за собой накопление больших товарно-материальных запасов, но чаще это плюс, чем минус, говорит аналитик.

Перемещение грузов по железной дороге требует в четыре раза меньше затрат топлива, чем для аналогичных объемов при транспортировке автомобильным транспортом. По данным Union Pacific (оперирует железнодорожной франшизой в 23 штатах), поезд способен передвигать 1 тонну груза до 500 миль лишь на одном галлоне дизельного топлива. А в Ассоциации американских железных дорог подсчитали, что 1 интермодальный поезд убирает с дорог 280 грузовиков.

Дальше – больше В перспективе пропускная способность железных дорог будет еще возрастать, усиливая эффект топливной эффективности уверены аналитики. В ближайшем будущем поезда станут все агрессивнее отвоевывать долю рынка у грузовиков, особенно в случаях, когда речь будет идти о перевозках продолжительностью свыше, чем один день по автодороге. Тем более что автомобильные компании отчаянно борются с высокими ценами на топливо и ростом затрат на рабочую силу, а также нехваткой водителей, заторами, все более жесткими правилами относительно того, как должны работать водители и хроническим недофинансированием строительства автомагистралей.

Сегодня около 43% объема всех грузов, перевозимых американскими железными дорогами, - это уголь. В связи с тем, что к электростанциям начали предъявлять более строгие требования в плане экологии, эти объемы могут сокращаться. Тем временем некоторые эксперты, к примеру, Джон Грей из Ассоциации американских железных дорог, уверяют, что у поездов впереди – огромные возможности по наращиванию объемов перевозок сырой нефти. Добыча нефти в США растет, и часто она дешевле, чем та, которая поступает танкерами. Можно построить трубопроводы для перемещения дополнительных объемов нефти местной добычи, но ведь железнодорожная сеть уже существует и строить ее не нужно. В последний квартал 2009 года около 2700 вагонов-цистерн сырой нефти было перевезено по железной дороге, но уже в последнем квартале 2012 года их количество выросло до 81 100 вагонов. В любом случае, что бы Америке не потребовалось перевезти в ближайшем будущем – железные дороги готовы выполнить эту работу.

Подготовила Екатерина Гребеник,

по материалам The Economist, heraldtribune.com