Компанія "Делойт" наприкінці 2022 року представила Global Transportation Trends – результати міжнародного дослідження про тенденції в транспортній індустрії з прогнозом на найближчі роки. Аналітики виділили п’ять основних трендів. Центр транспортних стратегій у межах спільного з "Делойт" циклу публікацій "Інфраструктурна розмова" поговорив з провідними бізнесменами та експертами транспортної індустрії України, які прокоментували та доповнили глобальні тенденції власними спостереженнями та локальним контекстом.

В першій частині огляду йшлося про створення сталих механізмів фінансування транспорту, електромобільність, а також інклюзивність та доступність громадського транспорту. 

В другій частині говоримо про про сталість та стійкість транспортних мереж і прискорення інновацій в галузі.

Тренд 4: сталі та стійкі транспортні мережі

Підключені до мережі транспортні засоби та інтелектуальний транспорт змінять транспортну мережу. Транспортні системи зберігають важливу інформацію, включаючи особисті дані. Зростаюча кількість підключених пристроїв, їх інтеграція з системами керування квитками, ідентифікації та обробки в реальному часі робить сучасну транспортну систему все більш вразливою до кібератак.

Зміна клімату – інший зростаючий ризик для транспортних мереж, який вимагатиме значних інновацій в проектуванні та обслуговуванні інфраструктури.

Дмитро Беспалов, викладач КНУБА, директор компанії "ПроМобільність":

Останнім часом наша компанія доволі тісно спілкується з іноземними партнерами. Один із них – це велика консалтингова компанія з Канади, яка наразі займається техніко-економічним обґрунтуванням електробусів. З 2025 року вони очікують бум електробусів. Це означає, що міста Сполучених Штатів, Канади, Європи почнуть масово впроваджувати електробуси – вони вже до цього готуються. Це дійсно буде трендом найближчих років.

Громадський електротранспорт України зіштовхується з іншими викликами. Цієї зими він отримав серйозного удару під час блекаутів, спричинених ракетними обстрілами енергетичної інфраструктури країни. В багатьох містах він просто зупинився, а міська влада зрозуміла, що треба мати певний резерв дизельних автобусів на випадок таких надзвичайних подій. Однак є міста, що системно розвивають громадський електротранспорт. Тут варто згадати Івано-Франківськ, Львів, Тернопіль, що не знищують свої тролейбусні мережі, а, навпаки, їх розвивають. З розвитком трамвайних систем та метрополітену в Україні ситуація ще гірша. Нашого валового внутрішнього продукту не вистачає, аби будувати такий дорогий вид транспорту.

Антон Гаген, спеціаліст з транспортного планування:

В Україні історично висока роль електротранспорту в громадському транспорті. Це те, що відрізняє нас від багатьох країн Європи. У нас зберіглось багато трамвайних та тролейбусних систем, тоді як більшість європейських міст пережили потужну автомобілізацію з демонтажем громадського електротранспорту і переходом на дизельні автобуси. Для Європи запровадження електротранспорту є свого роду поверненням до екологічного транспорту. У той самий час для нас електротранспорт нікуди не зникав.

У цьому ми дуже сильно відрізняємось, тому не всі підходи, що застосовуються у Європі, підходять під наші реалії. Одна річ – коли ви будуєте транспорт з нуля, інша річ – коли у вас є досить велика існуюча мережа електротранспорту. Від цього може залежати рішення щодо запровадження, наприклад, електробусів. Багато міст Європи надають перевагу розвитку інфраструктури для електробусів, адже ця система будується з нуля на заміну дизельним автобусам. А в умовах наявності розвинених тролейбусних і трамвайних мереж – це не найкращий підхід. Тому політика щодо розвитку громадського електротранспорту в Україні та Європі буде трохи відрізнятись.

Хотів би наголосити на аспекті екологічності транспорту. Дуже часто це розуміється в парадигмі заміни рухомого складу в умовній пропорції один до одного. Наприклад, один дизельний автобус на один електричний або один бензиновий автомобіль на один електричний. Проста електрифікація громадського транспорту один до одного є менш ефективною, ніж створення гарної системи громадського транспорту на дизельних автобусах, яка змушує людей відмовлятись від приватних автомобілів.

Олександр Горенюк, народний депутат України, член комітету Верховної Ради з питань транспорту та інфраструктури:

Україна прагне відповідати усім світовим тенденціям сталого розвитку, зокрема й екологічності у сфері розвитку громадського транспорту. Втім, у нас війна. Багато українських міст хочуть ставити на маршрути електробуси, але, якщо завтра через ворожий обстріл знову не буде електроенергії аби транспорт вийшов на маршрут, то це потенційний електробус без будь-якої користі. В умовах війни розвиток екологічного громадського транспорту паралізований. Нам треба забезпечити транспортування людей на роботу, в лікарні, до друзів чи родичів. При нинішніх обставинах це може бути забезпечено звичайними автобусами, роботоздатність яких незалежна від наявності електроенергії.

Ми працюємо з нашими міжнародними партнерами, аби українські міста отримували відповідну комунальну техніку. Так, наприклад, нещодавно Іспанія передала Україні 32 великих автобуси. Це гарні великі 12-метрові автобуси. Європейські міста позбуваються дизельних автобусів і переходять на електричні. Нам варто активніше працювати з муніципалітетами європейських країн, аби наші міста могли забезпечити функціонування системи громадського транспорту.

При розбудові приміської мережі громадського транспорту варто робити ставку на комбінований підхід і поєднувати різні типи транспорту: залізничний, автомобільний, персональний електротранспорт, велосипедні доріжки, пішохідні маршрути тощо. Логіка полягає у побудові максимально ефективної, сталої та багатофункціональної системи транспорту, яка відповідала б різним сценаріям користування. Я вважаю за необхідне проробляти також безпекові сценарії. Як бачимо, метро в українських містах виконувало функцію, про яку до 24 лютого 2022 року українці майже не згадували - укриття.

Тренд 5: інновації у турбо-режимі

Пандемія завдала шкоди громадському транспорту, однак вона також спричинила хвилю розвитку розумних транспортних систем. Для транспортних агенцій цифрові технології перестали бути приємною опцією, а стали обов’язковими. Розумна система має ефективно обслуговувати пасажирів, дешево масштабуватися та швидко адаптуватися. Держави інвестують у смарт-інфрастуктуру, програми "мобільність як послуга" (mobility-as-a-service, MaaS), під’єднані та автономні транспортні засоби.

Олег Боярин, голова Групи компаній "Єврокар", голова Федерації автопрому України:

Нові цифрові рішення роблять мобільність більш розумною та ефективною. Електромобіль може бути не лише засобом пересування, але і джерелом живлення будинку (технології Vehicle-toHome, Vehicle-to-Grid). Розробляються і тестуються технології автономного водіння. А сам автомобіль вже перетворюється на комп’ютер на колесах – складний пристрій, що потребує програмного забезпечення, систем керування, захисту, обміну інформацією. Ми маємо бути готові до таких змін та створити чітку дорожню карту розвитку галузі, щоб бути не лише споживачем, але й ініціаторами інноваційних рішень.

Ще один напрям, який варто розвивати в Україні, – це автономний транспорт, який забезпечує підвищену безпеку на дорогах та більш комфортний спосіб пересування. При цьому технології автономного водіння можуть бути використані не тільки для громадського транспорту, а й для приватних автомобілів, для доставки товарів тощо.

Усе це можна реалізувати в Україні, адже у нас є виробничі потужності, є бажання і можливості випускати сучасний транспорт, і є потужний сектор ІТ. І саме синергія новітніх технологій та виробництва може дати нам конкурентну перевагу. Але усе це неможливо без продуманої державної політики у цьому напрямі – на базі затверджених та реалізованих стратегій і планів розвитку.

Читайте також Балансуючи на межі: Тренди розвитку міського електротранспорту України в 2022 році

Дмитро Беспалов:

В Європі цифровізація громадського транспорту дозволяє економити шляхом оптимізації багатьох процесів. В Україні, на жаль, я поки що цього не бачу. У нас запроваджуються певні рішення, але якось половинчасто або непродумано. В результаті доцільність такої інновації нівелюється. Красномовний приклад – це електронний квиток. Повноцінний електронний квиток мав би гарантувати пасажирам можливість пересадки або користування кількома видами громадського транспорту. В Києві це працює як опція безготівкової оплати і все. Так не повинно бути.

Антон Гаген:

На мою думку, цифровізація громадського транспорту значною мірою переоцінена. Як показує практика, гарну транспортну систему можна побудувати й на базі старих технологій. Так само погані системи громадського транспорту можуть функціонувати з високим рівнем цифровізації. В цьому контексті можна навести приклади Будапешту та Бухаресту. В угорській столиці ще донедавна не було електронного квитка для громадського транспорту, однак добре функціонувала система з паперовими квитками, в тому числі з можливістю пересадки. Столиця Румунії, навпаки, запровадила багато цифрових рішень, але її громадський транспорт не користується попитом у містян, оскільки він їздить, майже не дотримуючись графіку. Як наслідок – тролейбуси в Бухаресті курсують майже порожні.

Розширений текст публікації також доступний на сайті "Делойт"