Епоха автотранспорту, що працює на двигуні внутрішнього згорання, добігає свого кінця? Яким буде електричний транспорт майбутнього? Як ця зміна вплине на громадський транспорт, де частка електричного рухомого складу є доволі високою в країнах Європи? Наскільки Україна готова до змін?

Компанія "Делойт" наприкінці 2022 року представила Global Transportation Trends – результати міжнародного дослідження про тенденції в транспортній індустрії з прогнозом на найближчі роки. Дмитро Павленко, партнер "Делойт" в Україні, керівник галузевої групи "Інфраструктура", навів п’ять трендів із глобального звіту компанії та приклади їх втілення у різних країнах світу. Центр транспортних стратегій у межах спільного з "Делойт" циклу публікацій "Інфраструктурна розмова" поговорив з провідними бізнесменами та експертами транспортної індустрії України, які прокоментували та доповнили глобальні тенденції власними спостереженнями та локальним контекстом.

"Спочатку ми сумнівалися, чи варті уваги ці глобальні тенденції, адже війна створила для України окремий порядок денний, відмінний від загальносвітового прогресу. Але швидко зрозуміли, що варті, – говорить Дмитро Павленко. – По-перше, прогрес треба буде наздоганяти, а деінде навіть очолювати, використовуючи все най-найновітніше у відбудові України. По-друге, ми побачили, наскільки світові виклики у транспорті актуальні для цієї самої відбудови".

Створення транспорту майбутнього вимагатиме від передових урядів сміливих кроків та політичної волі для зміни звичних правил і фінансових моделей. Вони вже змагаються в експериментах та інноваціях. Україна має долучитись.

Тренд 1: створення сталих механізмів фінансування транспорту

Традиційні моделі все ще базуються на податках, сплачених за літр чи галон пального. Але вони втрачають актуальність через збільшення кількості гібридних та електромобілів, оскільки витрати пального перестають бути критерієм активності водіїв. Експерименти з платою за користування дорогою та фактично пройдену відстань втілюються в різних країнах, зокрема у США та Австралії. Проїзд буде сплачуватись за допомогою телеметричних систем та геоданих про рух авто, без фізичних станцій оплати - і це прискорить рух. Водії матимуть стимул подорожувати у більш сталий та економний спосіб. Транспортна система, профінансована за рахунок фактичного користування дорогами, буде акумулювати співставні ресурси та дозволить операторам підтримувати та розвивати мережі відповідно до реальних потреб та на основі "живих" даних.

Віталій Джуринський, голова наглядової ради групи компаній VIDI, що працює на автомобільному ринку:

Цілком зрозумілий тренд. Гарні дороги – це доступ до більш високооплачуваної роботи, до кращої за якістю освіти, до послуг вищої якості. Людський потенціал регіону в такому випадку використовуватиметься та розвиватиметься найбільш ефективно. Тому ключовим у даному аспекті є справедлива плата за користування дорогами, аби держава, у свою чергу, мала за що їх обслуговувати.

Віктор Загреба, голова правління громадської організації Vision Zero:

Якщо говорити про громадський транспорт, то проблема його фінансування виникає завжди, в усіх країнах. Україна тривалий час була винятком на Європейському континенті, у нас автобусні перевезення були (й залишаються, хоч і далеко не на всіх маршрутах) прибутковими. В нас приватні оператори навіть платили хабарі посадовцям за те, щоб їздити на маршрутах. Однак ця "бізнес-модель" не тільки кримінальна та неетична, але й ненадійна, вона вже зараз не витримує випробування часом.

Власники цих місцевих автобусних компаній будуть скорочувати свої операції або взагалі виходити з цього бізнесу - він стає вкрай нецікавим. А органи місцевого самоврядування будуть намагатися створити комунальні підприємства. Україні, яка прагне до ЄС, час переходити на типові для ЄС механізми планування, фінансування та моніторингу. Коли компанії-перевізники отримують оплату від замовника за виконану транспортну роботу, а замовник вже збирає кошти з пасажирів й додає з інших джерел (податкових надходжень). Або, якщо так вирішить, забезпечує цю послугу безкоштовно – як зараз, під час війни, робить місто Харків на своєму комунальному транспорті.

Дмитро Беспалов, викладач КНУБА, директор компанії "ПроМобільність"

Скажу коротко: в Україні не проблеми, а катастрофа з фінансуванням громадського транспорту. Він у нас хронічно недофінансований, особливо інфраструктура наземного електротранспорту.

Як це вирішити? Передусім, треба змінити підхід. Нам треба впровадити європейський регламент 1370, аби міста могли платити перевізникам за транспортну роботу, тобто проїзд за певним маршрутом, певним рухомим складом і визначену кількість кілометрів. Це змусить міську владу оптимізувати мережу громадського транспорту, прибравши дублюючі маршрути. Наступним кроком стане дотримання розкладу, що зробить громадський транспорт більш привабливим для пасажирів.

Тренд 2: електромобілі – нове покоління транспорту

Двигуни внутрішнього згорання домінують у світі зі своєю розвинутою мережею збуту, обслуговування та заправки. Поточна інфраструктура електротранспорту створює психологічний бар’єр для споживачів. Окрім розгалуженості та зручності зарядних станцій сумніви викликають запас ходу, ціна, у порівнянні з традиційними авто, а також безпечність батарей.

Але провідні країни взяли незмінний курс на сталий розвиток: США хочуть 50% електрокарів від усіх нових проданих авто у 2030 році, Норвегія – всі авто на батареях чи водні у 2025, ЄС – лише авто з нульовим викидом вуглецю у 2035 році. 

Урядові транспортні агенції мають серйозний виклик щодо масштабування нейтрального транспорту та інфраструктури для нього на найближче десятиліття. Ключові задачі: зарядна інфраструктура, доступність електрокарів, забезпечення галузі трудовими ресурсами.

Олег Боярин, голова Групи компаній "Єврокар", голова Федерації автопрому України:

Традиційний автопром вже відходить в історію. Ми бачимо, наприклад, плани розвитку в ЄС, де велику увагу приділяють саме електричному транспорту та поступовій відмові від автомобілів з двигуном внутрішнього згорання. І поки скорочуються продажі бензинових та дизельних автомобілів – електромобілі, навпаки, зміцнюються на ринку. Зокрема, у минулому році частка електромобілів на ринку ЄС склала вже 12,1%. Зростання спостерігається і в Україні, навіть попри обстріли та проблеми з енергомережею. Власне, електромобілі зараз – це вже питання не тільки екології, а й енергетичної безпеки.

Віталій Джуринський:

Довгий час у світі точилася дискусія стосовно "за" і "проти" автомобілів з бензиновими та дизельними двигунами. Наразі маємо новий рівень дискусії, але тепер уже стосовно електромобілів. Паралельно постає технологія водневої силової установки, яка розвивається. Маємо досить багато "за" і "проти". Так, двигуни внутрішнього згоряння виділяють у повітря шкідливі речовини. Електромобілі, начебто, - ні. Але ж і для виробництва електричної енергії спалюють вугілля, мазут, використовують ядерне паливо – маємо аналогічні шкідливі викиди. А скільки екології обійдеться утилізація використаних батарей? Все не так однозначно ще й тому, що левову частку викидів здійснюють вантажні автомобілі, автобуси та танкери.

Для того, аби зробити електромобіль єдиним вірним варіантом вирішення питання, потрібен технологічний прорив у їх виробництві. Потрібні нові матеріали для виготовлення акумуляторів на заміну тому ж літію. Акумулятори мають для цих цілей зберігати набагато більшу енергію, достатню, наприклад, для пересування 30-тонної фури на ту відстань, що їй нині дозволяють повні баки дизпалива, при цьому цю енергію легше та швидше в себе вбирати.

Тренд 3: інклюзивний, доступний публічний транспорт

Сконцентрований лише на великих містах та прибуткових напрямках транспорт не сприяє розвитку регіонів, а навпаки прискорює стагнацію віддалених куточків країн. Мешканці сільської місцевості часто долають великі відстані, щоб отримати доступ до основних послуг, медицини, освіти. Регулятори мають бути більш гнучкими та шукати баланс між ефективністю та інклюзивністю, пропонуючи більшій кількості пасажирів різні варіанти того, як дістатись до своїх громад.

У цьому контексті у США уряд запровадив ініціативу Justice40, яка направить 40% доходів від федеральних інвестицій в клімат та чисту енергію на розвиток депресивних громад. У Франції, де 54% сільського населення не мають доступу до автобусної зупинки в радіусі 10 хвилин ходьби, спільне використання автомобілів (carpooling) просувається як альтернатива. Громадяни можуть підійти до найближчої призначеної зупинки, вказати пункт призначення у мобільному додатку та розділити подорож з сусідами.

Олег Боярин:

Увесь світ рухається у напрямку розвитку мобільності. І один з таких аспектів – це поступовий перехід від володіння автомобілем до користування громадським транспортом. За даними The Royal Automobile Club Foundation for Motoring (RAC Foundation), у середньому автомобіль використовується близько 5% часу, тобто лише 1 годину на день. І разом з тим – потребує витрат на експлуатацію. Натомість розвиток доступного, зручного та екологічного громадського транспорту – це про розумну мобільність, зниження витрат на транспортування, зменшення заторів та скорочення рівня викидів.

Віталій Джуринський:

Ми уже говорили, що у цьому питанні основа – це якість доріг. А розвиток регіонів не у тому, аби зменшити концентрацію транспорту на великих містах та прибуткових напрямах та надати рівні транспортні можливості жителям віддалених регіонів. Він у тому, аби основні послуги жителі могли отримати у себе в громаді (тут говоримо у тому числі про людей з обмеженими можливостями), або шляхом їх надання регулярно в певні дні курсуванням пересувних точок їх надання. До прикладу, мобільні відділення Укрпошти, державних банків тощо. Таким же чином ключові донорські проекти проробляють механізми надання і адміністративних послуг, які не можна перевести виключно в режим онлайн – шляхом створення пересувних ЦНАПів. Українська індустрія виробництва спеціальних автомобілів до цього готова.

Віктор Загреба:

У звіті йдеться про потребу забезпечення мобільності в віддаленій сільській місцевості, через громадський транспорт, системи організованого карпулінгу та транспорту "на вимогу". Для сільських громад України ці потреби безумовно актуальні. Не менш актуальні виклики для агломерацій великих міст, сполучення між передмістям й містом. Для західного світу нормою є регіональне транспортне співробітництво, спільні підприємства-перевізники, "транспортні спілки", місцеві та регіональні залізничні компанії. В Україні я не знаю жодного такого прецеденту.

Щоб відповідати тренду на "інтегровані підходи на регіональному рівні", про який пише "Делойт", Україні потрібні зміни до законодавства, які держава зобов’язалася вносити відповідно до Угоди про асоціацію, однак досі не внесла (наступного року буде 10 років Угоді про асоціацію). Це ціла реформа громадського транспорту, як дуже потрібна, особливо зараз, з новими викликами, що принесла війна. На жаль, в Києві не спостерігається не тільки підготовки такої реформи, а навіть таких намірів. Хочу процитувати рядок зі звіту "Делойт": "Майбутнє мобільності вимагає трансформації урядових процесів та кращого підходу до транспортного планування й управління на рівні регіонів".

Дмитро Беспалов:

Продовження маршрутів громадського транспорту до передмість є досить актуальною темою в Європі, однак в українських реаліях її реалізація наштовхується на велику інституційну проблему – це повноваження різних громад. Проекти на кшталт подовження тролейбусної мережі з Києва до Броварів чи трамваю до Вишневого не є транспортними проектами. Для себе я їх класифікую або як популізм, або комерційний інтерес девелоперів, що забудовують передмістя столиці. Аби зробити свої об'єкти привабливими для покупця, вони розкручують такі історії про поліпшення сполучення між Києвом та передмістям.

Антон Гаген, спеціаліст з транспортного планування:

Насправді це поширений і загальноприйнятий тренд, він нікуди і не зникав. Якщо подивитись на великі європейські міста як Лондон, Париж, Берлін, у них завжди існувала система агломераційної взаємодії між містами і містечками за допомогою залізничного приміського сполучення на кшталт S-Bahn у німецьких містах чи RER у французьких містах.

Для Києва розвиток такого залізничного сполучення також є актуальним. Навколо столиці фактично вже сформована агломерація, але вона ще не оформлена юридично. Це створює значні перешкоди для розвитку громадського транспорту, що сполучає Київ та передмістя. Маршрути з Києва до Вишгорода чи Вишневого трактуються як міжміські. В результаті такі маршрути існують окремо від мережі громадського транспорту столиці, а вартість проїзду значно вища, ніж якби це був міський маршрут. Тому варто надалі розвивати приміські електрички між Києвом та передмістями, але в режимі громадського транспорту, а не поїзду далекого сполучення. Це означає, що ці поїзди мають їздити з незначним інтервалом. Для цього треба розвивати залізничну інфраструктуру в Києві та околицях, створюючи більше можливостей для розведення різних потоків на магістралях.

Олександр Горенюк, народний депутат України, член комітету Верховної Ради з питань транспорту та інфраструктури

З'єднувати різні частини регіону важливо. Це треба робити системно та із розумінням: куди, звідки, чому і який ефект від цього буде отриманий. Для побудови великих інтегрованих систем громадського транспорту, які охоплювали б приміські та маргіналізовані (транспортно) райони, обов'язковий елемент — транспортна модель. А ще краще для цілей розвитку мати регіональний майстер-план. В такому випадку, проектування і будівництво буде проходити з максимальною ефективністю. За допомогою транспортної моделі та майстер-плану міста/агломерації можна спрогнозувати реальні перспективи розвитку, оцінити економічний ефект від транспортних сполучень різних частин регіону. Велика інфраструктура - це великі ресурси, та ми зобов'язані відповідально ставитися до ресурсів міжнародних донорів, фінансових організацій та державного бюджету.

В другій частині огляду читайте про тренди сталості та стійкості транспортних мереж і прискорення інновацій в галузі.

Розширений текст публікації також доступний на сайті "Делойт"