В прошлом месяце глава "Укравтодора" Александр Кубраков представил планы агентства на текущий год. Были озвучены масштабные цифры по строительству и ремонту 4,5 тыс. км дорог государственного значения, обновлению примерно 150 мостов, нескольким мегапроектам - от завершения строительства моста в Запорожье до строительства новой окружной дороги Киева. Обо всем этом мы уже рассказывали в деталях. Однако такие масштабные и далеко идущие планы требуют больших финансовых вливаний, которые существенно выходят за рамки Дорожного фонда и даже кредитования МФО.
В своей презентации в феврале Кубраков кратко упомянул о новых моделях и источниках финансирования дорожного строительства. Первые два - государственно-частное партнерство и толлинг. Еще один - создание в структуре "Укравтодора" акционерной компании, которая будет заниматься реализацией государственных облигаций. В планах на 2021 год размер привлеченных средств компанией рассчитан в размере 60 млрд грн.
В чем особенности каждого из указанных источников? Сработают ли такие модели в Украине?
Концессии
Различные виды концессий в вопросе строительства и содержания дорог - очень распространенное в мире явление, хотя в Украине оно пока воспринимается с осторожностью. Однако ГЧП далеко не всегда означает платные дороги.
"Концессия бывает разных форматов. Классическая концессия - это, когда частный инвестор строит дорогу "с нуля", содержит ее, и проезд по такой дороге является платным. Предполагается, что именно в таком формате будет построена дорога Броды-Львов-Краковец", - говорит глава Команды поддержки реформ при "Укравтодоре" Александра Азархина.
Второй вариант государственно-частного партнерства предусматривает передачу уже существующей дороги инвестору, который должен обеспечить достойное качество дороги, ее комфорт и безопасность и поддерживать их.
"За все это государство ему платит так называемую плату за доступность - availability payment. Эти платежи осуществляются из государственного Дорожного фонда. По сути, это - качественная дорога "в рассрочку". Для государства это плюс, потому что мы привлекаем частный капитал и получаем высокого класса дороги, не нуждаясь в больших инвестициях здесь и сейчас", - рассказывает Азархина.
Стоит подчеркнуть, что такой механизм предусматривает финансирование частным инвестором восстановления и технического обслуживания дороги в долгосрочной перспективе и с заданными параметрами качества содержания дорог, от которых будут напрямую зависеть платежи со стороны государства. Если они будут соответствовать, инвестор в течение 20-25 лет будет получать от государства равными частями плату за свою работу.
Это - так называемый принцип эксплуатационной готовности. Поскольку опыта строительства концессионных дорог у Украины пока нет, для пилотных проектов выбрали именно эту форму ГЧП. В марте Мининфраструктуры совместно с IFC определились с 6 участками дорог общей протяжностью 1400 км для "пилота".
По мнению специалиста отдела продаж долговых ценных бумаг Dragon Capital Сергея Фурсы, найти финансирование на такие проекты бизнесу будет несложно.
"Эти модели жизнеспособны, особенно первый вариант (когда частная компания взымает плату за проезд транспорта - ЦТС). В Украине нечто похожее мы видим на примере "зеленой энергетики". Если в условиях контракта будут прописаны гарантии государства, что никто не заберет концессионную дорогу после того, как вы ее построите, то интерес инвесторов будет. Потому что это понятный проект с понятными входными и выходящими данными", - говорит он.
Гарантией успеха также должны выступить МФО. К примеру, соинвестором пилотных концессионных проектов может стать ЕБРР, а это значит, что другие инвесторы смогут получить доступ к кредитованию банка.
Подтверждением тому - слова Джейсона Пеллмара, главы представительства IFC в Украине, Беларуси и Молдове. "Началась разработка первой фазы большой дорожной программы ГЧП совместно с "Укравтодором" и Министерством инфраструктуры Украины. На первом этапе предусматриваются инвестиции частного сектора в шесть пилотных дорожных проектов на сумму порядка двух-трех миллиардов долларов до 2023 года. Затем инвестиции можно будет увеличить до девяти миллиардов в более долгосрочной перспективе - на реконструкцию и содержание более 4500 км дорог государственного значения", - сказал он в недавнем интервью НВ.
Читайте также Первые дороги в Украине с частным капиталом: Как это будет?
Платные дороги для грузового транспорта
"Мы в этом году серьезно подходим к введению толлинга. Это сложная тема. Многие считают, что они уже платят налог в виде акциза на топливо, и этого должно быть достаточно. Но, как показывает практика, - недостаточно. Толлинг введен едва ли не во всех странах вокруг Украины, и не только в ЕС", - заявил Кубраков в ходе февральской презентации планов агентства.
В данный момент в Верховной Раде зарегистрированы и ожидают принятия законопроекты, направленные на взимание платы за проезд грузового транспорта. На первом этапе речь будет идти о транзитном транспорте, а в последующем - обо всем грузовом транспорте массой более 12 тонн.
"Мы постарались прописать такой законопроект, который с одной стороны выполнял бы условия европейских директив, с другой стороны - старались защитить пока что украинских перевозчиков и сконцентрироваться исключительно на транзитном и иностранном транспорте", - заявляла ранее народный депутат Украины Елена Шуляк.
"Укравтодор" может сделать платным проезд по 12 тыс. км существующих автомобильных дорог, которые находятся в хорошем состоянии.
"Есть еще один формат толлинга - когда взимается плата при въезде на конкретный участок дороги. И чаще всего это концессионный участок", - поясняет Александра Азархина.
По словам Кубракова, найти оптимальную модель толлинга и начать вводить его уже в этом году "Укравтодору" помогают ЕБРР, IFC и ASFINAG (австрийский аналог "Укравтодора").
Читайте также Заплатить за проезд: Что нужно знать об инициативе платных дорог для грузовиков
Государственные облигации
Одним из инструментов финансирования строительства дорог в "Укравтодоре" видят облигации внутреннего государственного займа и евробонды. Так, агентство совместно с Министерством финансов и Национальным банком работает над созданием в своей структуре специального акционерного общества - государственного фонда, который будет заниматься привлечением долгосрочного финансирования.
"Это создание компании под "Укравтодором" с акционерным капиталом, который можно докапитализировать облигациями внутреннего займа, получить с них финансовый ресурс и запустить программу финансирования дорожного строительства", - говорит Василий Шкураков, экс-замминистра финансов, глава "Украинской финансовой жилищной компании".
В качестве примеров подобных фондов приводятся бюро Build America, фонд Infrastructure Canada, Macquarie Korea Infrastructure Fund, польский Фонд развития.
Выпуском ценных бумаг будет заниматься Минфин, задачей же акционерного общества станет капитализация ценных бумаг путем кредитования как на внутреннем, так и на внешнем рынке и создание соответствующего инфраструктурного фонда.
"Очень важно его (акционерное общество - ЦТС) правильно запустить, чтобы к нему было доверие, чтобы оно было достаточно прозрачно и работало как лучшие финансовые институты мира. Но главная его задача - обеспечить доступ к долгосрочному финансированию. ОВГП с евробондами дают такую возможность", - констатирует Александра Азархина.
Кроме того, по словам Шкуракова, объем кредитования под госгарантии на текущий год ограничен Государственным бюджетом и агентство не может выйти за его рамки.
Длинные кредиты нужно искать за пределами Украины, уверены в "Укравтодоре".
"Сегодня конъюнктура на рынке для Украины очень позитивная: основные центробанки мира смягчили свои требования, на рынке много денег и частные инвесторы готовы покупать облигации, выпускаемые украинским правительством или украинскими госкомпаниями. Проценты там чуть выше, чем у ЕБРР или ЕИБ, но они сейчас самые низкие за последние 10 лет", - говорил в феврале гендиректор Dragon Capital Томаш Фиала.
Конечно, к подобной структуре в Украине все еще очень много вопросов.
По мнению Сергея Фурсы, это, прежде всего, финансовые риски для государства с точки зрения прозрачности использования средств. "Поскольку облигации будут иметь госгарантию, то их, конечно, будут покупать. Другой вопрос - что это огромные риски для государственного бюджета. Перед Евро-2012 государство тоже выпускало облигации. В итоге деньги куда-то ушли, а долг государства существенно увеличился", - напоминает он.
"Проблематика заключается в том, что, так или иначе, в какой-то определенный момент времени это будет связано с государственными финансами. То есть, нужно будет закладывать еще какой-то ресурс на обслуживание долга", - добавляет Шкураков.
Где еще искать деньги?
В Украине Дорожный фонд наполняется в основном за счет топливного акцизного налога. Это универсальное решение, используемое во многих странах.
"Сейчас "Укравтодор" поддерживает принятие парламентом законопроекта об увеличении акциза на газ (автомобильное топливо - ЦТС). В целом очень важно, чтобы рынок топлива был детенизирован. Из-за того, что часть рынка в тени, Дорожный фонд очень много теряет", - отмечают в дорожном ведомстве.
Однако в странах с высокой плотностью автомобильных дорог работают и другие источники.
Например, налог на транспортное средство. Так, в Германии существует так называемый KfZ-Steuer - налог, который владелец авто выплачивает при покупке, а затем - ежегодно. Его размер определяется такими показателями, как срок эксплуатации авто, тип двигателя, его объем, уровень выбросов СО2. Похожие, но более простые системы действуют в Канаде, Великобритании, США. Украинцы при регистрации и перерегистрации автомобиля также выплачивают налог, однако он не направляется на нужды дорожного хозяйства.
Кроме того, существенные дополнительные поступления в Дорожный фонд смогут создать штрафы за перегруз после того, как по всей стране полноценно заработает система WiM.
Читайте также Экономика "Большого строительства": Как инвестиции в инфраструктуру помогают бороться с кризисом
