Так быстро законы, касающиеся транспортной отрасли, не принимались уже давно - дают о себе знать желание новой власти показать избирателям quick wins и наличие большинства в парламенте.  Закон о концессии начали разрабатывать еще в 2015 году при министре инфраструктуры Андрее Пивоварском и с новой силой продолжили при Владимире Омеляне, о необходимости вывести объекты из списка не подлежащих приватизации говорили еще дольше, а габаритно-весовой контроль не мог заработать в полную силу в том числе по причине проволочек со стороны депутатов. Рада нынешнего созыва уже отметилась принятием как минимум этих законов. Но на повестке дня по-прежнему остаются ключевые для отрасли законопроекты о железнодорожном транспорте и о внутреннем водном транспорте. Они были обозначены президентом, как особо важные, а значит, могут быть приняты уже до конца года. 

Мы встретились с первым заместителем главы транспортного комитета Верховной Рады Юлией Клименко, чтобы распросить, на какой стадии находятся законопроекты о ВВТ и железной дороге, о рисках имплементации новых законов и личных KPI. 

В чем для вас основное отличие между работой в бизнесе и в парламенте?

После бизнеса тяжело. Там есть конкретные KPI, которых ты должен достичь. В парламентской работе в каждое принятие решения вмешивается политика. 

Почему вы выбрали транспортный комитет?

Сначала я собиралась в экономический комитет. Но все же выбрала транспортный, потому тут есть возможность заниматься предметными законопроектами без политики. Несмотря на то, что в комитете есть представители всех политических сил, решения принимаются консолидировано, потому что от развития инфраструктуры зависит вся экономика страны. 

За счет чего удается так быстро продвигать законопроекты?

Если сегодняшняя власть хочет показать результат, то кроме как продвижением инфраструктурных проектов и открытием рынка земли, оживить экономику сейчас невозможно. Дешевых денег нет, инвестировать в нас, как когда-то в 2008 году, тоже никто не будет, поскольку на мировых рынках уже наблюдается рецессия… Остается два инструмента - инфраструктура и земля.

Открытие рынка земли увеличит продуктивность и повысит урожайность, что, в свою очередь, приведет к увеличению экспорта и, если не развивать реки, дороги и порты, то мы просто не сможем ничего вывезти. Поэтому инфраструктура с землей будут идти рядом и одно без другого работать не будет. 

Самый важный вопрос - какой будет тариф после разделения железной дороги, что будет с малодеятельными станциями. Еще один: сколько будет стоить после разделения содержание пассажирской части, и кто за это будет платить?

Как вы оцениваете законопроект о железнодорожном транспорте?

Он находится в средней стадии обсуждения. Самый важный вопрос - какой будет тариф после разделения железной дороги, что будет с малодеятельными станциями. Еще один: сколько будет стоить после разделения содержание пассажирской части, и кто за это будет платить? Я не думаю, что госбюджет готов увеличить свои затраты, поскольку в программе правительства наоборот есть пункт об уменьшении затрат. Для того, чтобы принять какое-то решение надо понимать цифры, которых не хватает.

Читайте также Все "за", но с оговорками: Бизнес и власть оценили новый законопроект о ж/д транспорте

На какой стадии закон о внутреннем водном транспорте? 

Закон находится на рассмотрении в комитете. Но даже если завтра принять закон о ВВТ, то 38 млн т перевозок можно будет обеспечить только в течение следующих 5-10 лет. Потому что нет барж, инфраструктуры, перевозчиков. И самое страшное - нет человеческого ресурса. Сейчас по этому законопроекту идет большая дискуссия. Нужно решить несколько основных проблемных моментов - сборы, флаг и судостроение.

Нам нужно 500 млн грн в год на обслуживание речных перевозок и обслуживание долга по кредиту за ремонт речной инфраструктуры.

Нам нужно 500 млн грн в год на обслуживание речных перевозок и обслуживание долга по кредиту за ремонт речной инфраструктуры. Их нужно где-то взять. Есть предложение взять 1% с Дорожного фонда, а также часть от "Укргидроэнерго". От сбора, скорее всего, придется отказаться, потому что его никто не поддерживает. 

Через сколько времени могут быть приняты законопроекты о железнодорожном транспорте и ВВТ?

Законопроект по железнодорожному транспорту самый сложный, потому что железная дорога - основной инфраструктурный элемент экономики. Возможно, придется принимать непопулярные решения, как для бизнеса, так и населения. И все это будет упираться в политическую волю. Он был отмечен как приоритетный президентом и программой правительства, поэтому, думаю, что будет принят хотя бы в первом чтении. Закон о ВВТ тоже приоритетный и должен быть принят до конца года.   

Темп принятия законов очень высокий. Не возникнет ли ситуация, когда мы застрянем на этапе имплементации?

После принятия законов начнется самое интересное. Законы еще не решают всех проблем. Для того, чтобы запустить реку нужно еще около 50 подзаконных актов, для реформы ж/д понадобится минимум 5-10 лет. Я не знаю, есть ли у МИУ на сегодня ресурс сделать все подзаконные акты в течении 12 месяцев, как это предусмотрено проектами законов, таких как ВВТ. Тоже самое касается и других законов.

Читайте также 10 вопросов о законе "О концессии"

Сейчас уровень отчислений госпредприятий составляет 90%. Есть ли планы по его снижению?

Я понимаю, почему правительство приняло такое решение - в этом году у нас пиковые выплаты по долгам. На следующий год я слышала позицию Министерства финансов и правительства, что этот показатель будет уменьшен до 50%. Но опять-таки, даже эти 50% оставить просто без надзора нельзя - компании должны будут показать свои расчеты и финансовые модели инвестпрограмм.

Кроме того, нельзя таким крупным предприятиям, как АМПУ, УЗ утверждать финплан на 12 месяцев и к тому же в середине текущего года. Финансовый план нужно утверждать хотя бы на три года и до начала периода. Сейчас у нас есть среднесрочное бюджетирование госбюджета. Почему предприятия продолжают утверждать финансовые планы на 12 месяцев? Как УЗ может правильно спланировать свои инвестиции на год, если она только средний тендер проводит 8 месяцев? 

Как это сделать?  

Реформа корпоративного управления и госпредприятий за МЭРТ. Они должны заменить людей, которые зарабатывают на утверждении этих финпланов, убрать эту позорную практику и начать практику утверждения финпланов независимыми экспертами, аудиторами, которые понимают в цифрах.

В больших компаниях таких как УЗ, АМПУ уже давно есть набсоветы, и именно они должны утверждать финпланы с правом вето МЭРТ и Кабмина. Люди, которые работают в набсоветах, получают большие деньги и должны нести ответственность в том числе и за финансовые и инвестиционные планы предприятий. И тогда вся эта машина начнет хоть как-то работать. Какой смысл госпредприятиям делать качественные инвестпрограммы, если они понимают, что не смогут реализовать их за 12 месяцев? 

Прошлая власть сделала Дорожный фонд и защитила эту статью расходов в бюджете. Но наполнение Дорожного фонда все равно недостаточное.

Новая власть поставила во главу угла строительство дорог. Прошлое правительство также стремилось показать в этом значительный результат. Удалось ли им это сделать?

Прошлая власть сделала Дорожный фонд и защитила эту статью расходов в бюджете. Но наполнение Дорожного фонда все равно недостаточное. Увеличить можно только за счет денег налогоплательщиков. В следующем году Дорожный фонд и так существенно вырастет - до 70 млрд, но о каком-то радикальном увеличении нечего мечтать. Поэтому нужно искать альтернативные варианты. Например, делать проекты за международные деньги, используя механизмы концессии, ГЧП.

Также остро стоит вопрос среднесрочного планирования и бюджетирования. У нас уже есть соответствующий законопроект, который позволит планировать и финансировать строительство/реконструкцию дорог на три года. Есть проблема с институциональной способностью государства брать дешевые деньги и реализовывать инфраструктурные проекты (в среднем 20% средств используются). Поэтому, я думаю, что строительство дорог во многом прошлая власть провалила.

Если мы хотим, чтобы дороги строились быстрее и качественнее, нужно использовать все инструменты, в том числе проектирование, бюджетирование, реализацию проектов не за 12 месяцев, а за три года, сделать контроль качества на каждом этапе и убрать все коррупционные риски, развивать проекты ГЧП, концессии, возможность использовать длинные и дешевые международные деньги.

Читайте также "Строительная машина" запущена - дорожные компании освоили 1 млрд евро в 2018 году", - интервью с "Укрдоринвест"

Как развивать дорожное строительство?

Нужно стремиться к тому, чтобы конкурентными становились и украинские подрядчики, а не только иностранные. Понятно, что они (иностранные компании) более крупные, у них больше опыта и технологий. И открытый рынок - это хорошо, но нам нужно давать работу нашим гражданам. Более того, с экономической точки зрения могу сказать, что, если аллокация труда и материалов составляет меньше 50%, то мы развиваем чужие экономики, а нам нужно развивать свою. А для этого нужны в том числе и прозрачные правила, которые не меняются каждый год. 

Каковы ваши личные KPI?

Для меня KPI во многом выполнены, потому что те законопроекты, которые приняты - речь о концессии, госимуществе, весовых комплексах и т.д. - они все разрабатывались еще в 2015-2016 годах. Это были проекты, которые начинались в МИУ, МЭРТ и в целом в правительстве. Мне не ясно, почему они четыре года лежали в столах. Для меня это во многом дежавю. Я эти законопроекты видела, делала еще в 2015 году. И тогда я не могла подумать, что, во-первых, они будут так долго лежать, во-вторых, будут приняты с такой скоростью и совсем при другой власти. Если бы эти законы не были приняты, то они снова лежали бы весь политический цикл 4 года в столе, пока весь рынок бы стагнировал.

Читайте также Владислав Криклий: "Полная приватизация "Укрзализныци" сейчас безрассудна"