На заседании в Министерстве инфраструктуры Украины негде яблоку упасть. 18 сентября здесь собрались депутаты транспортного комитета Рады, представители бизнеса, менеджмент "Укрзализныци" и, разумеется, руководство транспортного ведомства. Тема обсуждения - закон, влияние которого как на транспортную отрасль, так и на экономику страны в целом переоценить трудно - О железнодорожном транспорте Украины. Законопроект № 1196-1 был зарегистрирован в Раде лишь на минувшей неделе, но принять его в целом как закон намерены уже до конца года.

Закон о железнодорожном транспорте пытаются принять еще с 2015 года. Именно тогда начали активно проталкивать идею вертикального разделения компании и вести разговоры о допуске частной тяги на пути "Укрзализныци". Глобально, суть законопроекта с тех пор не изменилась - все та же идея вертикального разделения, открытого рынка тяги, создании НКРТ. 

В целом, профильные ассоциации - Американская торговая палата (АСС) и Европейская бизнес ассоциация (ЕБА) поддерживают текущую версию проекта закона, согласны с ней и в "Укрзализныце". Хотя и бизнес, и УЗ отмечают, что работать еще есть над чем. Но каждый при этом видит свои моменты, которые стоило бы усовершенствовать. 

В свою очередь, министр инфраструктуры Владислав Криклий говорит о том, что законопроект нужно принимать, ни смотря ни на что, а все неточности и нюансы можно будет довести "до ума" во время переходного периода, который запланирован на следующий год. 

"Нам нужно будет адаптировать под законодательство около 50 постановлений. Это только на данный момент. Эта цифра может вырасти в два или даже три раза. Будет еще много практической работы и УЗ де-факто еще около года будет оставаться монополистом, даже несмотря на то, что все будет разделено", - отметил глава МИУ. 

На какие же спорные моменты в законопроекте, требующие доработок, обращают внимание стороны процесса?

Евгений Кравцов, председатель правления АО "Укрзализныця" 

Первый вопрос связан с пассажирскими перевозками. Согласно законопроекту, мы выводим пассажирские перевозки из-под механизма кросс-субсидирования. Учитывая текущее положение дел, может быть два варианта финансирования пассажирских перевозок: существенное повышение тарифов (что невозможно, на мой взгляд) или субсидии со стороны государства. После отмены кросс-субсидирования такой механизм необходимо внедрить. 

Второе, что касается пригородных перевозок, заказчиком которых являются местные администрации, у нас должен быть жестко прописан механизм, что перевозки осуществляются на основании договоров, которые будут стимулировать местные общины и УЗ к надежному сотрудничеству.  

Третье, вопрос стимуляции конкуренции в пассажирском сегменте. При условии сбалансированного подхода к использованию инструмента субсидирования мы видим возможность внедрения эффективных механизмов конкуренции за госсубсидию. Для того, чтобы не только у УЗ была возможность получать субсидию, но и у потенциальных конкурентов.  

Что касается грузовых перевозок, то мы считаем, что сегодняшняя модель не располагает к инвестированию. При этом хотим обратить внимание на риски, связанные с открытием рынка тяги. В России на сегодня есть около 1000 единиц списанных локомотивов, которые в несколько раз дешевле новых. Мы должны понимать, что опосредованным способом у нас, может быть, появится оператор, который получит большую долю на украинском рынке и это прямо будет влиять на нашу экономику. Считаем, что этот вопрос нужно прописать в проекте закона. 

Ольга Копейка, со-глава логистического комитета ЕБА 

Законопроект является результатом наработок в течении 2-3 лет и в целом отражает главный подход к реформированию ж/д отрасли - как в части свободного доступа на рынок частной тяги, так и в части, например, малодеятельных станций. Законопроект дает возможность передавать эти малодеятельные станции в управление бизнеса, что критично важно для аграрного сектора. 

Проект также отражает имплементацию евродиректив. Мы все знаем, что с момента подписания Ассоциации мы очень просели в том, что нужно имплементировать законодательно. 

Есть некоторые комментарии к проекту, которые могут быть рассмотрены как до рассмотрения документа в Верховной Раде, так и между первым и вторым чтением. 

В первую очередь, это касается тарифов. Очень важно, чтобы на уровне закона была определена методология формирования тарифа, чтобы мы ушли от классовости, которая есть сегодня и перешли к формированию тарифов с учетом расстояния и массы поезда. Есть некоторые вопросы к работе НКРТ. Но в целом, мы поддерживаем закон и считаем, что не нужно тянуть с его принятием. 

Сергей Вовк, со-глава комитета по вопросам инфраструктуры АСС 

Мы рассчитываем, что в ближайшее время этот законопроект уже будет принят. Три момента, на которые хотелось бы обратить внимание:

Первое - кросс-субсидирование. Бизнес поддерживает позицию того, что нам нужно предусмотреть реальные механизмы, каким образом будут компенсироваться убытки УЗ от пассажирских перевозок, как в городском, так и в пригородном сообщениях. 

Второе - НКРТ. Мнение членов комитета состоит в том, что этот орган с одной стороны должен быть независимым от частных групп влияния, которые работают на железной дороге, с другой стороны - от государственных, в том числе, государственного перевозчика. Для того, чтобы орган мог реализовывать основную функцию - прогнозируемую и обоснованную тарифную политику. 

Третий - обеспечение сохранности подвижного состава и грузов на железной дороге. Ситуация сейчас критическая, потому что часто воруют детали тормозных систем. И это касается как частных вагонов, так и вагонов УЗ.

Юлия Клименко, первый зампредседателя комитета ВРУ по вопросам транспорта и инфраструктуры

Предусмотрена ли реформа "Укрзализныци" в бюджете на 2021 год? Отражена ли она? Чтобы у нас не было ситуации, когда мы проголосуем за хороший законопроект, а в результате в 2020 году будет принят бюджет, который не будет учитывать субсидии и компенсации из бюджета за пассажирские перевозки и местные общины тоже не учтут эти компенсации у себя в бюджете? Тогда у нас де-факто будет коллапс.

Ответ Владислава Криклия, министра инфраструктуры Украины:

Поскольку у нас предусмотрен переходной период, то следующий год будем готовиться, и финансирование будет предусмотрено на 2021 год. Но о бюджете на 2021 год еще говорить рано.

Бахер Эль-Хифнави, руководитель программ Всемирного банка по инфраструктуре и устойчивому развитию в Беларуси, Молдове и Украине

На реформу "Укрзализныци" возлагаются очень большие надежды. Министерство и "Укрзализныця" сделали очень много, но еще предстоит много работы перед тем, как в 2022 году откроется рынок тяги.

Реформа железнодорожного транспорта также положит очень много ответственности на плечи Министерства экономики и Минфина. И они не захотят присоединяться к этому, пока не увидят эффективность.

Чтобы "Укрзализныця" была готова к открытию рынка, она должна повысить свою эффективность в вопросе кросс-субсидирования.

Иштван Хайцингер, старший специалист департамента транспорта Европейского инвестиционного банка

В законе должно быть зафиксировано положение о переходном периоде, в противном случае будет неразбериха с его имплементацией.
В ЕС ж/д законодательство принималось с учетом того, чтобы избежать перекрестного финансирования в системе пассажирских перевозок. Это значит, что коммерческая деятельность (грузовые перевозки) железной дороги не может субсидировать пассажирские перевозки на ж/д.

К вопросу о приватизации… В ЕС под приватизацию попадают только грузовые перевозчики. Частные пассажирские перевозчики всегда создаются с нуля.

Что касается железнодорожной инфраструктуры, то в 99% случае в ЕС она является государственным активом. Имеются в виду и ж/д пути и также такие активы, как электроподстанции, которые обеспечивают электропитание на ж/д сети - это всегда собственность государства.

Дмитрий Демидович, директор по развитию "Лемтранс" 

Сегодня можно сказать, что концептуальных разногласий по законопроекту нет. Мы поддерживаем ЕБА и АСС. Но дело в том, что закон требует четких подходов.  

В частности, по нашему мнению, тарифная политика не содержит полной концептуальной картинки в вопросе того, какие правила закладываются в систему тарифообразования. В законопроекте нет элементарных вещей. Например, того, что тариф должен зависеть от того пассажирское это перевозки или грузовые, а также того, что тариф должен зависеть от расстояния и массы поезда. Эта статья проекта должна быть более четко прописана. 

Сергей Беленький, председатель Федерации металлургов Украины 

Что касается самого законопроекта, мы уже около 5 лет говорим о необходимости создания НКРТ. Мы рады, что появится независимый орган, который будет, в том числе, оказывать влияние на формирование тарифов на грузовые перевозки. Но было бы хорошо, чтобы этот орган имел возможность рассматривать инвестиционные программы УЗ, в том числе краткосрочные, а также каким-то образом их согласовывать и накладывать штрафные санкции, если эти программы расходуются не по назначению. 

Кроме того, мы бы хотели поддержать УЗ в вопросе налога на землю, который вымывает значительные средства с компании. Возможно, это можно реализовать в переходных положениях этого законопроекта или другого. Это было бы хорошим подспорьем как для самой "Укрзализныци", так и для ее клиентов, которые, фактически, оплачивают этот абсурдный налог. 

Александр Ткачук, директор компании "Квадро Центр"

Основным вопросом сегодняшней железнодорожной отрасли является привлечение инвестиций в инфраструктуру. К сожалению, предложенный проект, как и предыдущие проекты, не дает ответа на этот вопрос. Реформы на европейских железных дорогах продолжаются десятки лет, но результата по сокращению бюджетных расходов и привлечению новых объемов на железную дорогу не достигнуто.

Возможно, нужно проанализировать, как 28 лет украинская железная дорога была без бюджетных ассигнований вопреки всему? То, что ей далеко до эффективной деятельности, не вызывает сомнений, что свидетельствует о потенциале. И почему неэффективность государственного управления государственным богатством должна выливаться в значительные расходы государственного бюджета и бюджетов местных общин? 

Читайте также Вопрос на миллиард: Что с финансами "Укрзализныци"?