Навіть попри охолодження економіки під час воєнного стану, ринок контейнерних вантажів в Україні в 2023 році активно набирав оберти. Вже сьогодні головні гравці говорять про відновлення показників довоєнного періоду, а потужності по перевалці таких вантажів, зокрема мультимодальні комплекси і сухі порти, є головним об’єктом для інвестицій в транспортній галузі. Чим підкріплене це зростання, крім традиційно низького для України відсотку контейнеризації вантажопотоків, що був визначальним фактором впливу на ринок в попередні роки?
"Сьогодні ринок в Україні форматується практично з чистого листа", - говорить топ-менеджер однієї з ліній, що входила в трійку найбільших в Україні до військового вторгнення. Російська агресія не тільки кардинально змінила вектор вантажопотоків з Чорного моря на західні прикордонні переходи, а і переорієнтувала бізнес-пріоритети головних гравців на розширення потужностей інленд-терміналів та розвиток парку контейнерів і фітингових платформ.
В поточному році порти мають великі шанси повернутись у гру. "Міністерство інфраструктури спільно зі Збройними силами України та АМПУ працюють над тим, щоб розширити приймання вантажів, яким може завдаватися шкода (під час обстрілу портової інфраструктури російською стороною). Маю на увазі, контейнерні та поромні перевезення", - говорить глава Адміністрації морських портів України Юрій Литвин. В напрямку ЄС, в свою чергу, драйвером зростання є і будуть експортно-імпортні вантажі аграрної продукції, що генеруються в західних регіонах країни і вже інтегровані в європейські логістичні ланцюги – перевагу отримують ті оператори, що вже сьогодні мають напрацьовані механізми взаємодії з європейськими перевізниками та портовими операторами країн ЄС. Політичну рамку цієї співпраці має забезпечити розвиток "Коридорів солідарності" та інтеграція з пан'європейськими коридорами ТЕN-Т.
Апетит до зростання та амбіції "переписати ринок під себе" мають як приватні компанії, так і державна "Укрзалізниця" в особі дочірньої компанії "Ліски". Чиї аргументи в боротьбі за вантажі клієнтів виявляться більш переконливими?
Топ-гравці ринку
Четвірка лідерів минулого року виглядала наступним чином. Це державна компанія "Ліски", що оперує парком у понад 3000 платформ; польський оператор Laude; українська "Левада-Карго", яка є співвласником "Контейнерного термінала Мостиська". З приватних компаній, що займаються інтермодальними контейнерами (класичними контейнерами, які можна перевозити на суднах морських контейнерних ліній), лідерство утримує компанія N'UNIT, що має найбільшу приватну термінальну мережу в Києві, Дніпрі та Харкові, а також забезпечує терміналу "Мостиська" значну частину завантаження.
Позицію основного маркетмейкера утримує "Ліски". За даними УЗ, їхні контейнерні перевезення у 2023 році зросли на 34%, до 201, 2 тис. TEU (мова лише про контейнери з вантажем, без урахування порожніх), що приблизно відповідає обсягу 2019 року. Із них 62% контейнерів пішло на експорт, 19% - імпорт, ще 19% - це перевезення по Україні.
Ще один з лідерів ринку – Laude - відзначає, що з початком великої війни втратив велику кількість клієнтів на сході України. Проте, за минулий рік компанія почала відновлювати обсяги. За даними Laude, у 2021 році було перевезено 104,3 тис. TEU, у 2022 році - 61,2 тис. TEU, і в 2023 році - 89,3 тис. TEU.
Контейнерний термінал "Мостиська", який був запущений влітку 2022 року, обробив в 2023 році понад 72,4 тис. TEU контейнеризованих вантажів. Основне зростання припало на друге півріччя й далі набирало обертів. "Переважно вантажі йшли до країн Азії, через європейські порти, а також до Польщі, Італії та Німеччини. Причиною зростання обсягів перевалювання вантажів насамперед стала переорієнтація морських ліній і налагодження роботи через порти Польщі. Також одним із чинників збільшення обсягів став розвиток виробничих потужностей та надання нових послуг", - відзначають у компанії.
Про збільшення показників говорять також в компанії N'UNIT: "Обсяги перевезень в 2023 році збільшились приблизно в два рази порівняно з 2022 роком та наблизились до довоєнного рівня".
Перспективні вантажі
Основна точка росту в минулому році для контейнерних вантажів - зернові та олійні культури. Про це говорять всі учасники ринку. "Укрзалізниця" за номенклатурою товарів найбільше перевозить зерна - 49% та чорних металів - 17%. За ними йдуть макуха - 14%, та олія - 10%. Це досить нетипові товари для залізничних контейнерних перевезень в порівняні з традиційними хоперами-зерновозами та цистернами, і переорієнтація викликана складнощами в експорті морем та залізницею.
В компанії Laude зазначають, що до 2022 року пріоритетом у вантажоперевезеннях був металургійний сектор, та транспортування важких вантажів з використанням власних інноваційних контейнерів. Та з початком великої війни переорієнтувалися на перевезення зернових та олійних продуктів. Більше того, асортимент постійно розширюється. Це не тільки вантажі металургійного та аграрного секторів, а також товари народного споживання, які не потребують спеціального температурного режиму. В даний час відсоток таких перевезень незначний у загальній кількості, проте в компанії бачать потенціал розвитку цього проєкту.
Для компанії N'UNIT основними точками росту за минулий рік стали перевезення залізницею, а також перевезення водним транспортом з портів Дунаю в Констанцу. Основні види вантажів - зернові та олійні. "Ми зфокусувалися на доставці залізничним транспортом будь-яких вантажів у контейнерах в Україну в/із європейських портів", - говорять в компанії.
На терміналі "Мостиська" подальшою перспективою вважають поглиблення інтеграції та збільшення вантажопотоку з ЄС, а також підвищення рівня контейнеризації. В особливому фокусі – високомаржинальні імпортні вантажі. Зокрема, у минулому році з’явився новий вантажопотік - електромобілі. За підсумками 2023 року термінал прийняв 36 контейнерів і вивантажив 108 електромобілів.
Інвестиційні апетити
Коментуючи інвестиційні плани, головні гравці ринку традиційно стримані. Пріоритети залишаться без змін - це нарощування парку вагонів та розвиток термінальної мережі. Це диктується логікою розвитку ринку: найбільш конкурентним є той оператор, хто контролює всі сегменти - термінали, рухомий склад, "останню милю". Це розуміють і державні перевізники (УЗ) і приватні оператори.
Так, "Ліски" планують збільшити у 2024 році парк контейнерів на 1000, а парк фітінгових платформ на 500 одиниць. Також повноцінно запрацюють два нові майданчики у Скнилові та Чопі. Про розвиток говорять і в компанії N'UNIT. "Плануємо розвивати та інвестувати в існуючу термінальну мережу, щодо парку контейнерів та платформ серйозно розглядаємо цю інвестицію, проте рішення ще не прийнято - реагуватимемо по ринку", - пояснюють там.
Олексій Гребінець, директор департаменту логістики Laude, розповів ЦТС, що у 2024 році компанія продовжить будувати контейнери та платформи, а також буде розвивати далі приватну тягу в Польщі з можливим виїздом на територію Німеччини, Нідерландів та України по колії 1435 мм. Цього року ухил буде на наливні вантажі, перші контейнери вже почали будувати.
"В планах на 2024 рік стоїть розвиток проєкту з перевезення морських лінійних контейнерів, не виключаємо можливості та укладання контрактів з морськими лініями для організації депо зі зберігання та перевалки морських лінійних контейнерів на території ЄС, ближче до кордону з Україною на терміналі у Замості", - поділився Олексій Гребінець.
Великі інвестиційні горизонти мають також і в компанії "Лемтранс", що є головним акціонером Левада-Карго. У 2023 році Група "Лемтранс" інвестувала в інфраструктурні та логістичні проекти в Україні понад 160 млн грн, з яких більше 153 млн грн було направлено на розвиток термінального і контейнерного бізнесу. "Бізнес усе ще залежить від потенційної загрози руйнування прифронтової промисловості, логістичних вузьких місць - портів та перевантаження на кордонах із ЄС. Але попри війну ми не зупиняємося й робимо ставку на розвиток України. Важливим напрямом за рік, що минув, можна назвати нашу інвестиційну діяльність.
Ми інвестуємо в нові інфраструктурні проєкти - це термінальний і контейнерний бізнес", - говорить гендиректор "Лемтранс" Володимир Мезенцев. В компанії зазначають, що було продовжено розвиток контейнерного термінала в Мостиськах і прийнято рішення розпочати проєктні роботи щодо ще двох нових контейнерних терміналів, які будуть розташовані на території України.
Темні конячки
Ще одним трендом ринку в 2024 році може стати поява нових амбітних гравців, що викличе активізацію M&A активності в галузі. Зокрема, перспективи придбання терміналу та істотного розширення його потужностей наразі вивчає одна з найбільших фінансово-промислових груп України, що до цього не працювала в транспортному бізнесі. Ще один великий портовий оператор, який мав затверджену стратегію розвитку інленд-логістики, але був змушений зупинити її реалізацію через війну, планує "розмороження проєкту" - старт може бути дано вже в 2024 році.
Значні перспективи для розвитку ринку несе і концесія контейнерного терміналу в порту Чорноморськ - колись найбільшого в Україні з перевалки даного виду вантажів. Інтерес до нього вже сьогодні проявляють як великі глобальні портові оператори, так і вітчизняні інвестори. Їхню мотивацію можна зрозуміти - ринок активно переформатовується і нова "точка входу", підкріплена відповідним досвідом та фінансовими ресурсами, дає можливості для зайняття домінуючих позицій в перспективному бізнесі.
Визначальним фактором, що сформує перспективи ринку на найближчі роки, буде активність міжнародних контейнерних ліній, які зараз серйозно розглядають можливості повернення в Україну вже в 2024-2025 роках. "Чекаємо на відродження контейнерних перевезень з Великої Одеси, чому сприяє загалом стійкий існуючий трафік конвенційного флоту", - відзначають з цього приводу в N'UNIT.
В свою чергу, прихід міжнародних ліній як вплине на позиції гравців, що мають власні чи партнерські портові потужності, так і може істотно відкоригувати контейнерні вантажопотоки, що сьогодні заходять в Україну через порти країн ЄС і західний кордон.
Ще одна цікава "темна конячка" - відновлення інтересу до проєкту Транскаспійського коридору в обхід росії, на який ЄС виділяє 10 млрд євро. "Вторгнення росії в Україну підкреслило невідкладність пошуку альтернативних, надійних і ефективних торгових шляхів між Європою та Азією, які не проходтитимуть через росію", - йдеться у повідомленні Єврокомісії. Наразі основний логістичний маршрут в Чорному морі, що розглядають в ЄС, минає Україну і проходить через Румунію та Туреччину. Але не варто забувати, що українські порти Одеса та Чорноморськ були включені до морського відрізку Транскаспійського коридору, в т.ч. були проведені відповідні пілотні відправки. Нагадати Брюсселю, що шлях через Україну може бути найкоротшим і відповідно вигіднішим, має перспектива інтеграції з коридорами ТЕN-T. А перезавантажити комерційну та логістичну привабливість Транскаспійського маршруту через Україну - політичне завдання для влади, яке несе значні бізнес-перспективи і дозволить реально говорити про транзитні можливості транспортної системи країни.
Резюмуючи, можна сказати, що динаміка росту ринку збережеться і надалі. Безумовно, першочерговим буде фактор безпеки. Але вже зараз можна сказати, що інтеграція з європейською транспортною системою має значний потенціал, як і зростання контейнеризації вантажної бази. Все це робить контейнерний сегмент транспортного бізнесу привабливим об’єктом для інвестицій, які вже йдуть і будуть нарощуватись і надалі.
Читайте також Головний економічний драйвер 2024 – зростання вантажної бази