Наприкінці листопада стало відомо, що в структурі АТ "Укрзалізниця" була створена і запрацювала філія "Оператор припортових станцій". До її складу увійшли припортові станції ключових морських портів. Це Одеса-Порт, Чорноморськ-Порт, Поромна, Берегова, Ізмаїл, Миколаїв-Вантажний, Жовтнева і Херсон.

Нову одиницю у структурі акціонерного товариства створили на базі регіональної філії ДН-5. Та, в свою чергу, існувала з 1 червня 2018 року і була утворена на тлі зростання обсягів експортних вантажів для подолання диспропорції між переробною спроможністю портів та інфраструктурою залізниці. Після початку повномасштабного вторгнення росії в українських портах виникли нові складнощі, допомогти подолати які, вочевидь, і планують в УЗ за допомогою нової філії.

Офіс "Оператора припортових станцій" знаходиться в Одесі, в тій же будівлі, що і "Одеська залізниця". Тож, поки не зрозуміло, як ділитимуть функції дві філії, які по суті працюватимуть на одному полі. Проте відомо, що новостворену одиницю очолив Іван Ємець, який до цього був заступником директора тієї ж таки "Одеської залізниці". Ще раніше він керував одеською філією Центру транспортного сервісу УЗ "Ліски".

Аргументи "Укрзалізниці"

Як пояснили ЦТС в УЗ, створення "Оператора припортових станцій" - це продовження запланованої раніше реформи компанії, один із її етапів. У жовтні минулого року створення  окремого припортового оператора анонсував у інтерв’ю ЦТС заступник директора департаменту комерційної роботи УЗ Валерій Ткачов. Тоді він зазначав, що загалом керівництво вантажної вертикалі УЗ "має дуже амбітні плани по реформуванню структури вертикалі". І розробляє заходи щодо виділення окремих операторів за видами діяльності - окремого контейнерного перевізника, окремого припортового оператора, окремої компанії з надання послуг маневрової тяги по всій території України тощо. Для цього потрібно було узгодити це з правлінням і захистити перед Наглядовою радою УЗ, йдеться про "зміну організаційної структури компанії". 

Як тепер уточнили ЦТС в УЗ, відбувається оптимізація процесів роботи. Спеціалістів можуть переводити на нові посади, але загалом кількість персоналу залишиться фактично незмінною. У той час, як на підприємствах, які входять до складу філії, тепер більше інфраструктури тощо. Цифри та більш детальну інформацію, щоправда, поки не розкривають.

Фактично, як і п’ять років тому перед ДН-5, нині перед "Оператором припортових станцій" ставлять завдання "забезпечення ефективної залізничної логістики у портах". Філія планує активно займатися організацією роботи з подавання та прибирання вагонів, розвивати нові послуги, оптимізувати витрати, пов’язані з технологічними процесами. Йдеться, зокрема, і про спрощення певних процедур, договорів з клієнтами. В УЗ сподіваються на поліпшення фінансових показників роботи філії за рахунок зменшення собівартості послуг.

Наступним етапом може бути виділення новоствореної філії в окрему компанію і передачу їй на баланс також залізничних активів АМПУ в морпортах. За логікою УЗ, залізничний бізнес не є профільним для Адміністрації морських портів, тож особливих заперечень виникати не має.

В самій АМПУ поки не готові коментувати ситуацію. Говорять, що така інформація у них відсутня, а відповідно немає і розуміння, як все це буде працювати.

Сумніви бізнесу

Бізнес ставиться до створення нового підрозділу УЗ неоднозначно. З одного боку, учасники ринку сподіваються на покращення, хоч цей оптимізм і обережний. Так, співвласник холдингу "Агровіста" та директор Hermes Trading Юрій Скічко зазначив у коментарі ЦТС, що підрозділ, який розподіляє і корегує вантажопотоки в припортовій частині залізниці, дійсно важливий. "Це найважливіша та найбільш навантажена частина залізниці країни. Час - це гроші. Тому його функція - підтримувати максимальну ефективність роботи залізниці та портів, головних воріт зовнішньо торгівлі країни", - відзначає він.

"Зрозуміло, що будь-яка оптимізація УЗ - це добре, це покращення роботи державної компанії, покращення фінансових показників.  Але хотілося б, щоб і для бізнесу переваги від таких змін були очевидними, щоб став кращим сервіс, вартість була прогнозованою", - додає президент Асоціації міжнародних експедиторів України (АМЕУ) Віктор Берестенко.

Він нагадує, що до початку повномасштабного вторгнення 2/3 всього українського експорту та імпорту йшло морем. І, зокрема, у 2021 році в портах було оброблено понад 600 тис. контейнерів. Війна зменшила обсяги експорту, але те, що значна частина вантажів йде залізницею та автотранспортом через сухопутні кордони - це теж виклик. Відповідно, залишається сподіватися на більшу стабільність морських перевезень і відповідний ритм роботи припортової інфраструктури.

З іншого боку, закритість УЗ викликає недовіру бізнесу. Нещодавно президент об'єднання підприємств "Укрметалургпром" Олександр Каленков зазначав, що за останні роки в УЗ кілька разів змінювалося правління та наглядова рада, але ефективність роботи компанії та сервіс, що надається нею, не покращився. У той час, як підвищення тарифів спричинило зростання собівартості продукції вантажовідправників. 

Широкомасштабна війна зробила діяльність компанії ще менш прозорою, говорить він. "Після 2022 року, користуючись тим, що у нас йдуть військові дії, УЗ навіть те, що раніше робилося публічно, намагається робити "нишком". Через це виникають великі сумніви щодо ефективності запропонованих її менеджментом рішень", - розмірковує він про поточну політику залізничної монополії в цілому.

Відтак, бізнес хотів би побачити KPI керівництва новоствореного "Оператора припортових станцій". "Чи означає "оптимізація витрат", що вони збираються їх знизити для власників вантажу? А "активна організація робіт з подавання-прибирання вагонів" - що вони зможуть повернутися до довоєнних норм обробки вантажів та вагонів? В чому вимірюватиметься покращення ефективності цієї структура - у гривнях чи у швидкості?", - запитує власник компанії "Вантаж+" й член Комітету з логістики Європейської Бізнес Асоціації Юрій Щуклін.

Він нагадує, що минулого літа УЗ підвищила тариф на 70% та одночасно з цим кроком "негативно покращила" швидкість, кардинально її знизивши. І в УЗ є фахівці, які спроможні оперативно організувати технологічний процес "на рівні, як в кращі роки до війни, коли в порти вивантажувалися 2500 вагонів на добу". Але комерційний департамент УЗ прагне продати вантажні вагони, звідти й проблеми з ефективністю їх обороту, каже він. "За нормальних показників ефективності, весь обсяг вантажів (зернових зокрема), перевозився б половиною загального парку, а вагони УЗ використовувалися б за залишковим принципом. Тому для створення попиту на ці вагони та зростання ціни на них, доводиться дуже суттєво знижувати ефективність та збільшувати оборот всіх парків", - переконаний експерт ринку логістики.

Учасники ринка вважають, що кращий оборот вагонів залежить від того, чи матиме нова філія можливість провадити політику, незалежну від комерційного департаменту АТ УЗ. До того ж керівник філії має бути впевненим, що його не звільнять у разі поліпшення обороту всіх парків та зменшення витрат вантажовласників на цих ділянках, а відтак - через падіння попиту на вагони УЗ.

Коли у 2018 році була створена ДН-5, прогнозувалося покращення ситуації із припортовою логістикою. Зокрема, за рахунок створення єдиного пункту, що працює як електронна система для швидкого обміну даними між різними державними інституціями. Щуклін важає, що ідея віддати процеси логістики у портах "машині, яка на відміну від людини, може обробити безліч інформації та обрати з-поміж 200 варіантів вирішення однієї й тієї ж проблеми оптимальний варіант, з урахуванням всіх чинників та дій інших учасників", була гарною. Але її реалізації завадило ручне керування та прагнення вбудувати між процесами електронної системи чиновницький кабінет, "де треба днями й тижнями чекати рішення". 

Тож, каже він, бізнес мріє про ту відкритість даних, що є в пасажирських перевезеннях, де користувачі знають розклад поїздів та про вільні місця. І сподівається на те, що ідея електронної системи швидкого обміну даними повернеться до порядку денного. Чим прозоріше працюватиме нова філія, тим менше буде недовіри й претензій до її роботи.

Читайте також Головний економічний драйвер 2024 - зростання вантажної бази