В лютому 2022 року вступив у дію Наказ МІУ №647 від 30.11.2021р "Про затвердження Порядку проведення комплексу діагностичних, ремонтних та реєстраційних операцій, спрямованих на продовження строку експлуатації вантажних вагонів". Цей документ фактично регламентує продовження строку експлуатації та встановлює граничний строк експлуатації вантажного вагону. Якщо раніше термін продовження міг складати 10-15 років, то з введенням Наказу у дію термін став дорівнювати сумарній тривалості майбутнього міжремонтного періоду вантажного вагона + 180 діб. Було встановлено поступове, протягом 10 років, зменшення граничного строку експлуатації вантажних вагонів. 

Рішення мало на меті покращити стан вагонного парку в країні та безпеку руху на залізниці, а також завантажити роботою вагонобудівну галузь. Згідно підрахункам, планувалося, що в наступні 10 років буде побудовано більше 51 тис. нових вагонів, а заводи отримають замовлення на 120 млрд грн. 

Проте поточна ситуація кардинально відрізняється від базового сценарію. З початку повномасштабної війни на непідконтрольній території було заблоковано близько 24 тис. вагонів, робочий парк вантажних вагонів на мережі "Укрзалізниці" з лютого 2022 по листопад 2023 року скоротився зі 128 тис. до 108 тис. вагонів (-16%). При цьому робочий парк по найбільш універсальному типу вагонів – напіввагонах - скоротився з 67 тис. до 51 тис. одиниць (-23%).

Зараз "Укрзалізниця" збирається розпочати активне впровадження цього Наказу –  як результат, плановий обсяг списань до 2028 року додатково складає ~ 21 тис. вагонів робочого парку (в т.ч. ~8 тис. напіввагонів). Рухомий склад деяких компаній вже потрапив під списання, що дало поштовх для активної дискусії відносно доцільності дії 647-го Наказу в поточних умовах роботи ринку залізничних перевезень. Ряд великих вантажовласників і операторів, як в аграрному секторі так і промисловому,  виступають проти. Основний аргумент полягає в тому, що документ був прийнятий у мирні часи - зараз ситуація значно змінилася. В цілому компанії підтримують доцільність оновлення вагонного парку в країні, але говорять про відтермінування або альтернативні можливості для оновлення парку. Реалізація Наказу зараз, на думку багатьох, є недоцільною і викличе ряд негативних наслідків. 

ЦТС зібрав аргументи бізнесу. 

Закритий ринок

Ринок залізничних перевезень поступово відновлюється і має позитивний прогноз. Як в експорті, так і у внутрішніх перевезеннях - для побудови фортифікаційних укріплень – це стратегічне завдання. "З початком повномасштабного вторгнення росії обсяг залізничних перевезень впав десь двічі. Але зараз вдалося дещо розблокувати українські порти. Почали відновлюватися перевезення, і ми сподіваємося на відновлення до 80-90% до довоєнного рівня", - говорить  генеральний директор Федерації роботодавців транспорту України Володимир Гусак. "І в цьому випадку, якщо Наказ не буде скасований, виникне великий дефіцит вагонів. І це буде таким своєрідним пострілом собі в ногу", - підсумовує фахівець. 

Загроза дефіциту створить тиск та ринок, та як наслідок - призведе до зростання вартості перевезень. За час війни "Укрзалізниця" і так вже підвищила тарифи на 70%. Додаткові витрати можуть боляче вдарити по бізнесу. 

"Вартість перевезень зросте, а це знову буде впливати на ціну логістики та прибутковість агробізнесу", - відзначає президент Української зернової асоціації  Микола Горбачьов. 

І якщо раніше була можливість залучення парку 1520мм з країн Балтії, Казахстану та ін. для покриття потреб в пікові періоди, то зараз це неможливо. Тому ймовірність негативних сценаріїв суттєво зростає. 

"Рівень цін на ринку в даний час не дозволяє вагоновласникам оновлювати свій парк і замовляти нові вагони. Тому будуть експлуатувати поточний обсяг вагонів, який поступово зношуватиметься до такого ступеня, що вагони легше і дешевше буде утилізувати, ніж ремонтувати. Поступово парк вагонів зменшуватиметься, а нових вагонів на ринку не буде. 

У довгостроковій перспективі це призведе до того, що ціни на залишки вагонів зростуть досить істотно. Підвищення цін відбудеться ще й тому, що новий парк вагонів буде вироблятися не так швидко і виробників не так багато", - вважає Андрій Мягков, директор з логістики АрселорМіттал Кривий Ріг. 

Читайте також Наполеглива пропозиція: Яка модель оновлення вагонного парку потрібна ринку

Загроза зростання імпорту

Основним аргументом ще на етапі обговорення Наказу була необхідність підіймати вагонобудівну галузь. Ми пам'ятаємо роки, коли заводи виробляли рекордну кількість вагонів. Проте, це відбувалося більшою мірою завдяки замовленням із сусідніх ринків, зокрема рф. Після введення обмежень, вітчизняна галузь так і не змогла повністю адаптуватися під нові реалії. Внутрішніх замовлень на всіх не вистачало, "Укрзалізниця" частіше за все була ненадійним партнером, а до вимог європейського ринку та інновацій заводи виявились не готовими. 

"Вагонобудівні підприємства України двічі переживали пік виробництва вагонів на ринку, який стимулювався штучно, - в 2010-2011 рр. та у 2018 році. Ціна вагона українського виробництва досягла рекордної позначки 72 тис. доларів США без ПДВ. При цьому модель вагону вагонобудівні підприємства не покращили. Ефект був короткостроковий, не більше півроку - рік, а потім спостерігалось стрімке падіння виробництва", - згадує один із менеджерів великої компанії-вагоновласника. 

Ймовірність запуску вагонобудування в короткостроковому горизонті 2024 року викликає сьогодні цілий ряд питань. Наразі країна не закриває повний цикл виробництва вагонів. Основні виробники плаского і крупного сортового прокату знаходились у Маріуполі та були зруйновані. 

Відповідно, для побудови вагону потрібно буде імпортувати більше 50% складових та комплектуючих. А це додатковий тиск на курс гривні та зростання вартості будівництва вагонів. 

Фінансова складова

Згідно розрахунків ФРТУ, можливості закупити та виробити 45 тис. вагонів (загальна кількість, вибуття + списання) оцінюється в 135 млрд грн. Фінансова і інвестиційна спроможність більшості підприємств зараз далека від оптимальної, всі працюють в умовах виживання. Враховуючи високу вартість запозичень на рівні 17-18% річних у гривні і ускладнення з лізингом в умовах воєнного стану, швидке оновлення парку є недоступним для більшості приватних компаній.

На ринку відзначають, що придбання нових вагонів банками не фінансується. "Іноземні інвестори, в тому числі ті, що мають дочірні банки в Україні,  взагалі розглядають майно, яке територіально розташоване в Україні, за ліквідаційною вартістю (не за ринковою), а ринок продажу вагонів в Україні відсутній. Це потребує додаткової застави. Вартість банківських продуктів та вартість ремонту вагонів взагалі не дозволяють окупити інвестиції за період строку служби вагону", - говорять в одній з великих операторських компаній України. 

Окрім того, існують військові ризики. Зокрема, обстріли вузлових прифронтових станцій, наприклад, Покровська. Тобто у період підвищеного ризику руйнування вагонів їх прискорене "списання" та неможливість пролонгації терміну їх використання – це небезпечний крок як для бізнесу, так і в цілому для галузі. Може скластися ситуація, коли велика кількість вагонів буде зруйнована та "списана", а нові вагони або не встигнуть побудувати, або не будуть придбані та не з’являться на ринку. Це створює також серйозні ризики та вплив на сектор оборони, загрожуючи національній безпеці. Це стосується, зокрема, транспортування матеріалів для будівництва фортифікаційних споруд, захисту енергетичних об’єктів та підтримки військової інфраструктури.

Володимир Гусак зауважує, що ті українські компанії, які ще намагаються працювати, замість витрат на виробництво нових вагонів у нинішній ситуації можуть спрямувати ці кошти на податки, на інші більш необхідні речі. У тому числі і на потребу української оборони. 

Саме тому представники бізнесу вважають, що у даних умовах Наказ буде мати скоріше негативний вплив. У якості альтернативи пропонується його відтермінувати на час військового стану, або ж і зовсім скасувати. А після закінчення війни та відновлення ринків розробити дієву програму оновлення парку, стимулювання вагонобудування з повною локалізацією для максимального економічного ефекту.

Читайте також Головний економічний драйвер 2024 - зростання вантажної бази