В начале сентября Кабмин согласовал создание Антикризисного штаба "Укрзализныци". Само название данного органа говорит о том, что в фокусе его внимания должны были оказаться проблемы, требующие первоочередного, неотложного решения. И если к теме первого заседания Антикризисного штаба - закупок для ремонтов в т.ч. ж/д инфраструктуры - вопросов не возникало, то на втором заседании затронули тему более неоднозначную. В частности, обсуждалось обновление парка грузовых вагонов.

"Десятки лет недовыполнение планов закупок и игнорирование кризисных явлений привели к тому, что изношенность подвижного состава в Украине - более 90%. Исходя из этих реалий, мы начинаем масштабный процесс обновления парка грузовых вагонов. В ближайшие годы планируем построить и обновить более 30 тыс. полувагонов и около 15 тыс. зерновозов. Государство получит дополнительные рабочие места и минимум 20 млрд грн поступлений в бюджет, средний возраст вагонов уменьшится с 23 до 7 лет. Фактически, речь идет о формировании рынка, общий объем которого составит более 100 млрд грн", - заявил министр инфраструктуры Александр Кубраков. 

Спустя неделю министерство обнародовало проект приказа о порядке продления срока эксплуатации грузовых вагонов, который, по сути, должен создать предпосылки для анонсированного обновления вагонов. Финансировать программу на первом этапе готовы лизинговые компании и госбанки. Но в конечном итоге, оплатить "Большое вагоностроительство" предстоит грузоотправителям через рост тарифов на перевозки и вагонной составляющей. Учитывая 33%-ый рост стоимости перевозок грузов первого класса с 2022 года и резкий скачок арендных ставок за пользование вагонами, они опасаются, что финансовое бремя окажется непосильным для их бизнеса на фоне прогнозируемого падения цен на внешних рынках в будущем году. 

Все понимают заинтересованность в таких шагах предприятий вагоностроительной отрасли и в целом необходимость постепенной модернизации вагонного парка, но действительно ли именно эта задача является сейчас первоочередной для УЗ и вывода компании из пике? Грузоотправители говорят о том, что не против умеренного и постепенного подхода к так называемому "Большому строительству" вагонов, однако считают  инвестиции в локомотивы и инфраструктуру более актуальными и необходимыми. А проблему технического состояния вагонного парка предлагают решить за счет улучшения контроля за проведением плановых ремонтов. Именно такие меры могли бы уже в краткосрочной перспективе позитивно отразиться как на операционных и финансовых показателях УЗ, так и на безопасности движения на железнодорожном транспорте.

Масштаб строительства

Предпосылками необходимости обновления парка грузовых вагонов стало большое количество подвижного состава на сети "Укрзализныци" с превышенным нормативным сроком службы. По данным, которые приводят в УЗ, таких вагонов более 54% от всего парка. Это в свою очередь на 30-50% увеличивает затраты на содержание вагонов, увеличивает оборот вагонов и время нахождения вагона под грузовыми операциями, а также приводит к авариям на сети. Во главу угла проблемы ставится неконтролируемый массовый завоз на территорию Украины вагонов с продленным сроком службы из РФ. 

Но на самом деле проблема заключается в другом. Нужно учитывать тот факт, что по многим вагонам просто не выполняют качественные плановые ремонты, что и приводит к вышеупомянутым последствиям. Ведь частные владельцы парка вагонов бывают двух типов. Одни следят за состоянием своего парка, а другие просто выжимают по максимуму из вагона и не заинтересованы проводить дорогостоящие ремонты. Вагоны с превышенным нормативным сроком службы, которым качественно выполнены плановые ремонты и обслуживание, будут намного безопасней и эффективнее, чем новый вагон спустя определенное время, но который не проходит необходимый комплекс ремонтных работ.

Программой МИУ предлагается в течение семи лет (2022-2028 гг.) закупить 46 тыс. новых грузовых вагонов. В том числе, 31,2 тыс. ед. полувагонов и 14,6 тыс. зерновозов. 

Чтобы реализовать программу инициаторы хотят ввести не находящее поддержки всего рынка каскадное ограничение срока эксплуатации вагонов. Предложенная мера затронет только полувагоны и зерновозы. В течение семи лет планируется постепенно уменьшать предельный срок эксплуатации вагонов до нормативных сроков: для полувагонов с текущих 44 до 22 лет, зерновозов - с 60 до 30 лет. Замдиректора департамента коммерческой работы "Укрзализныци" Валерий Ткачев отмечает, что, за весь период действия Программы планируется списать 38 670 полувагонов (из них 20 661 - парк "Укрзализныци"), и 18 772 зерновозов (из них 11 454 - парк "Укрзализныци"). Декларируемая цель - прийти к тому, чтобы на сети курсировали вагоны только в пределах нормативного срока службы. Параллельно, УЗ намерена увеличить собственный операционный парк полувагонов с 20 до 25 тыс. ед., укрепив свои позиции на рынке оперирования данным типом подвижного состава. На рынке зерновозов "Укрзализныця" не планирует увеличения своего парка, оставаясь в рамках 7 тыс. вагонов, что соответствует текущему статус-кво.

По мнению представителя УЗ, в свою очередь принятые меры окажут положительный эффект не только на работу самой железной дороги, но и на вагоностроительную отрасль, обеспечив отечественные заводы заказами. Из 46 тыс. ед. вагонов, 14,5 тыс. ед. "Укрзализныця" планирует построить на собственных мощностях, остальное - на частных заводах. 

Призрачные миллиарды

Для обеспечения финансирования Программы строительства грузового вагонного парка в течение 7 лет понадобятся инвестиции в размере около 107 млрд грн. Возникает вопрос, откуда возьмутся эти колоссальные суммы, учитывая нынешнее положение УЗ? Предполагается, что со стороны "Укрзализныци" размер вложений составит 50 млрд грн, со стороны рынка - 56,6 млрд грн. Финансирование программы может осуществляться из собственных и заемных средств. В "ОТП Лизинг", в лизинговом портфеле которой доля финансирования закупки вагонов составляет 12%, отмечают, что заинтересованы в этом рынке. "Мы заключаем договора со всеми вагоностроительными заводами, что дает возможность приобрести в лизинг вагоны с минимальными затратами финансов и времени", - говорит глава "ОТП Лизинг" Андрей Павлушин. 

"Укрзализныця", в основном, рассматривает варианты целевого кредитования и лизинга. Однако, участники рынка при этом опасаются, что средства для обновления собственного вагонного парка "Укрзализныця" возьмет опять же с рынка, путем повышения тарифов на перевозку грузов. "Железнодорожники вместо того, чтобы заниматься контролем качества ремонтов, придумали схему, которая будет выводить деньги с рынка. По плану, в ближайшие 7 лет "Укрзализныця" сама потратит 50 млрд грн на ремонт вагонов, которые, опять же, возьмет с рынка. Более того вынуждает владельцев частного парка потратить еще 56,6 млрд грн на замену вагонов, многие из которых и так находятся в надлежащем состоянии", - отмечает Александр Каленков, президент Объединения "Укрметаллургпром".

Инициаторы Программы акцентируют, что для ее реализации потребуется государственная поддержка. В числе возможных инструментов предлагается: разработка и внедрение инструментов финансовой поддержки участников программы (кредитование по льготной ставке в госбанке, частичная компенсация % по кредитам и т.д), разработка и внедрение стимулирующих мер для предприятий вагоностроительной отрасли, а также внедрение заградительных мер против завоза на территорию Украины вагонов с продленным сроком службы. "Мы постоянно говорим о том, что какое-то обновление вагонов необходимо и тут нужны позитивные методы - льготное финансирование может быть тем самым пряником. В частности, это может быть, как компенсация кредитной ставки, так и прямой госзаказ, благодаря которому "Укрзализныця" приобретет новые вагоны", - поясняет глава ФРТУ Владимир Гусак. 

Попытка №…

Уже второй год в вопросе ограничения эксплуатации срока службы вагонов рынок пытается найти компромисс. По одну сторону грузоотправители и частные собственники подвижного состава, по другую - вагоностроители, объемы производства которых оставляют желать лучшего. 

"Решение проблемы качества подвижного состава, к сожалению, откладывается последние полтора-два года. И оно зависит не столько от сроков эксплуатации вагонов, как от требований к качеству ремонта и контролю тех вагонов, которые выходят на линии. Мы в свое время нашли с вагоностроителями эффективное решение. Но та программа, которую мы увидели на презентации УЗ, отбрасывает нас на два шага назад", - констатируют в "Укрметаллургпроме".

Участники рынка активно поддерживают позицию государства в необходимости надлежащего технического состояния вагонов, однако говорят, что возраст вагона в этом случае играет не ключевую роль. "Интересно, что в развитых экономиках США и Канады отсутствует понятие нормативного срока службы грузового вагона. Только техническое состояние является критерием допуска на линии общего пользования. И это логичная позиция, ведь оборачиваемость вагонов никак не зависит от возраста при условии своевременного проведения качественных плановых видов ремонта", - говорит Андрей Гузиеватый, руководитель отдела по ремонту подвижного состава Департамента логистики Kernel. 

Программа и обнародованный проект приказа МИУ говорят о том, что в независимости от качества вагона, если подошел срок, его будут списывать. Предлагается график уменьшения сроков эксплуатации подвижного состава, который приведет к списанию десятков тысяч вагонов, прошедших качественный ремонт и находящихся в хорошем состоянии. При этом те вагоны, которые находятся в неудовлетворительном состоянии и в ремонт которых были вложены минимальные средства, будут продолжать в ближайшие годы эксплуатироваться.

В некоторых случаях, по словам Александра Каленкова, будут списаны практически новые вагоны, так как в их ремонт было вложено по 250-300 тыс. грн. "Мы заинтересованы в том, чтобы подвижной состав был качественным. Именно мы, грузоотправители, платим за сегодняшнее плачевное состояние железной дороги, в том числе за ремонт вагонов, которые поступают на погрузку, несем дополнительные расходы при задержке рейсов из-за неисправных вагонов и т.д. Но решать проблему надо не путем ограничения сроков эксплуатации вагонов, а повышая требования к качеству ремонтов и ужесточая контроль", - считает он. 

Примерно о том же говорит и Андрей Гузиеватый: "В случае принятия предложенной модели, списания парка состоится значительно раньше, чем было запланировано. Средний возраст вагона составляет всего 33 года. В тех условиях эксплуатации, в которых находится зерновоз - это абсолютно допустимо, что подтверждают экспертные данные, полученные во время диагностики парка. Продление срока службы наших вагонов выполнено в рамках действующего законодательства с соблюдением всех норм для обеспечения безопасности движения. Тем более, это продолжение мы выполняли в том числе и по просьбе самой УЗ, чтобы поддержать вагоноремонтные депо УЗ и загрузить их работой".

Грузоотправители опасаются не только непредвиденного увеличения своих расходов, но и в целом переживают за возможности системы по перевозке грузов. Диана Медведь, директор по логистике компании "АрселорМиталл Кривой Рог" отмечает: "Большую тревогу вызывает, будет ли это обновление происходить в режиме, который будет перекрывать потребности в парке. В соседних странах уже был опыт, когда сначала порезали парк, а потом начали вводить новый. Не хочется, чтобы в Украине повторился такой опыт".

Зерновики со своей стороны говорят, что в перспективе сегодняшние решения могут повлиять на выполнение экспортных отгрузок. "По предварительным оценкам, валовый объем урожая зерновых культур в 2026 году составит 120 млн т, объемы экспорта вырастут до 80 млн т, по сравнению с текущими 55 млн т. Сокращение вагонного парка, который сегодня предлагает "Укрзализныця", крайне негативно скажется на провозной способности, что в свою очередь ставит под угрозу выполнение экспортного потенциала страны", - заявляют в Kernel. 

А вот вагоностроители хотели бы даже усилить эффект - ускорить начало массового обновления парка. В частности, в Aurum Group приветствуют инициативу МИУ относительно уменьшения предельных сроков использования грузовых вагонов до нормативных. "Впрочем, Проект обновления парка грузовых вагонов на 2022-2028 годы предусматривает нулевое или минимальное списания подвижного состава до начала 2023 года, а значит больше, чем 1,5-2 года ощутимых изменений не произойдет! С целью снижения рекордной аварийности на железной дороге мы призываем ограничить продление сроков эксплуатации вагонов не более чем на 3 года, а также внести изменения в нормативные документы, предусмотрев снижение межремонтных интервалов для вагонов с истекшим сроком эксплуатации - вдвое", - заявили в компании.

В целом, на сегодняшний день бизнес видит на железной дороге куда более актуальные проблемы, требующие оперативного вмешательства - локомотивы и инфраструктура, в первую очередь. "Мы считаем, что сейчас основным приоритетом УЗ должна стать оптимизация движения, устранение узких мест и увеличение парка локомотивов и всех показателей локомотивного хозяйства - коэффициент технической готовности, средняя продуктивность локомотива, средняя скорость в сутки и т.д.", - подчеркивает Владимир Гусак. 

Читайте также Остановка без требования: Что происходит с оборотом вагонов на сети "Укрзализныци"