В конце августа в Киеве прошла выставка обновленного подвижного состава "Укрзализныци", где среди прочего были представлены и первые два пассажирских вагона производства КВСЗ, изготовленные в рамках крупного контракта на поставку УЗ 100 вагонов. Также в столице показали поезд швейцарской Stadler, с которой был подписан меморандум, предусматривающий не только поставку поездов, но и локализацию производства в Украине.
Эти мероприятия вселяют определенную надежду на то, что в относительно недалекой перспективе можно ждать постепенного подъема вагоностроительной отрасли в Украине. Но вагоностроение в нашей стране это не только и не столько пассажирский подвижной состав, еще более весомую долю рынка традиционно занимает грузовое вагоностроение. А в этом секторе, как известно, в последние пару лет все также далеко не радужно. Так, за семь месяцев 2021 года в Украине было произведено только 1107 грузовых вагонов, что на 40% меньше, чем за аналогичный период 2020 года. По итогам 2020 года вагоностроительные заводы сократили объемы производства на 70%, изготовив 3241 грузовой вагон. Это не идет ни в какое сравнение с 2019 и 2018 годами, когда выпускалось по 10 571 и 11 152 вагона соответственно, не говоря уже о более ранних периодах.
Поэтому и не удивительно, что украинские вагоностроители пытаются найти любую возможность, которая бы простимулировала рост числа заказов на их продукцию. Но решение этой проблемы вряд ли возможно точечными мерами и требует комплексного подхода.
Большие планы
Еще в начале года на уровне Кабмина заговорили о возможности создания спецфонда по подобию Дорожного фонда, средства из которого направлялись бы на развитие ж/д отрасли, включая и обновление подвижного состава. "Железнодорожный фонд может стать источником платежей за эксплуатационную готовность для осуществления концессии вокзалов и других инфраструктурных проектов, а также поможет ускорить процесс обновления пассажирского подвижного состава "Укрзализныци", - рассуждал в начале года на тот момент министр инфраструктуры Владислав Криклий.
Чуть позже был озвучен призыв расширить программу "Большое строительство" с автодорожной отрасли и на железнодорожную. "Программа "Большое строительство", которую осуществляет "Укравтодор", дала очень серьезный результат, дополнительный рост порядка 1,5% ВВП в год. У железнодорожников есть возможности гораздо более широкие. Если бы подобная программа была запущена для предприятий ж/д транспорта, то страна получила бы рост ВВП на 2,5-3,5%", - заявил глава набсовета КВСЗ Владимир Приходько, выступая на инвестфоруме "Украина 30. Инфраструктура" в феврале. С учетом эффекта в смежных отраслях, по словам Приходько, показатель дополнительного экономического прироста может увеличиться в 2 раза. При этом в рамках программы, по его мнению, необходимо было бы предусмотреть ежегодную закупку "Укрзализныцей" 12-15 тыс. грузовых вагонов.
Новый министр инфраструктуры Александр Кубраков и руководитель УЗ Александр Камышин единогласно заявили, что "Большому строительству" на железной дороге быть. "Моя задача - переломить негативную тенденцию упадка железной дороги и вернуть ей былую мощь, а железнодорожникам - престижность профессии. Поэтому в "Укрзализныце" начинается "Большое строительство", - заявил в августе и.о. председателя правления АО УЗ.
Чуть позже глава транспортного ведомства посетил Крюковский вагонзавод и конкретизировал, что большие перемены коснутся и вагоностроительной отрасли. "Мы взяли на себя обязательства запустить как минимум 3-летнее планирование государственного заказа для обновления парка вагонов и локомотивов… Вместе с тем мы меняем правила игры на рынке и стимулируем спрос со стороны бизнеса. Министерство получило полномочия, которые позволят стране избавиться от металлолома на железной дороге и запустить новый производственный цикл тысяч грузовых вагонов", - заявил Кубраков. При этом он добавил: "Мы готовы двигаться вперед, обновлять подвижной состав более активно. И для этого имеем все необходимые предпосылки: есть поддержка со стороны государства, есть проект "Большая стройка", который коснется и железнодорожной отрасли. Мы стремимся ускорить темп его реализации и надеемся, что Крюковский вагоностроительный завод сможет это поддержать. Но мир не стоит на месте, поэтому мы желаем видеть новые модели спальных вагонов, в том числе капсульных, дневных поездов и т.д.".
Инициативы правительства могут не только создать более комфортные условия для пассажиров и решить проблему устаревшего грузового парка, но и существенно поддержать вагоностроительную отрасль. Собственники вагонов разделяют эти начинания, но отмечают, что поддерживать нужно не за счет других участников рынка. В качестве альтернативных механизмов предлагается прямой государственный заказ и льготное кредитование для бизнеса.
Драйвер роста
За последние 10 лет вагоностроительная отрасль скатилась с исторических 52 тыс. ед. вагонов до производственного минимума, который позволяет некоторым заводам еще хоть как-то держаться "на колесах".
При этом, как отмечает генеральный директор Федерации работодателей Украины Руслан Ильичев, вагонный парк в стране почти не обновляется. "По железнодорожным путям страны курсируют 148 тыс. вагонов, нормативный срок эксплуатации 64 тыс. из них исчерпан. В целом, по меньшей мере 80 тыс. грузовых вагонов нуждаются в замене", - говорит он.
На "Днепровагонмаше" приводят схожие цифры. Андрей Рудченко, помощник председателя наблюдательного совета "Днепровагонмаша" Сергея Тигипко отмечает, что, по их оценкам, при условии сохранения объемов ж/д перевозок на уровне 2020-2021 гг., в ближайшие 5 лет потребность в новых вагонах составит 76-77 тыс. единиц. Именно это и есть тот резерв, который может стать драйвером для вагоностроительной отрасли и экономики страны в целом. Ведь на каждый доллар, вложенный в инфраструктуру, по его словам, экономика страны получает до 5 долларов. В 2011-2012 гг. отечественные предприятия производили до 50 тыс. вагонов в год и обеспечивали страну валютной выручкой до 3 млрд долл.
По словам Андрея Рудченко, от последовательного списания старых вагонов с последующей заменой их новыми, выиграют все: "Укрзализныця" и частные собственники - улучшат операционную эффективность, банковский сектор выдаст больше кредитов, государство получит экономический и социальный эффект в виде новых рабочих мест и увеличение поступлений, вагоностроители - долгосрочные контракты и гарантированную реализацию продукции.
Вернуть объемы
Вагоностроители отмечают, что, если спрос на вагоны будет, то мощности заводов страны все еще позволяют производить около 15 тыс. ед. в год. Основательница Aurum Group Алена Лебедева приводит даже более оптимистичные цифры и напоминает, что только в течение 2018-2019 гг. силами частных вагоностроительных заводов и заводов "Укрзализныци" было построено суммарно 22,1 тыс. вагонов. При поэтапном выведении из эксплуатации старых вагонов, национальные вагоностроители будут обеспечены работой как минимум на ближайшие 10 лет.
Так, на заводе "Карпаты", в зависимости от рода подвижного состава, могут производить от 1800 до 3000 грузовых вагонов в год. Мощности "Дизельного завода" Aurum Group позволяют ежемесячно выпускать порядка 250-300 вагонов. При наличии долгосрочного планирования завод сможет выпускать и большее количество вагонов, обеспечивая плановые показатели. "В текущем состоянии "Днепровагонмаш" способен выпустить до 3 тыс. вагонов в год. Но если будут заказы, то мы готовы оперативно нарастить объемы производства. В "лучшие годы" наше предприятие выпускало 9,6 тыс. вагонов в год", - отмечает Андрей Рудченко.
Однако, учредитель ОМЗ "Карпаты" Анатолий Алексеенко отмечает, что стабильный спрос на рынке подвижного состава сформировать в стране будет невозможно до тех пор, пока не будет определен критерий к списанию старых вагонов и устранены двойные стандарты в отношении вагонов с законченным сроком службы: "Из России нельзя завозить вагоны, но из стран Балтии и Закавказья можно".
Не кнут, а пряник
Большая часть устаревшего парка, подлежащего списанию, принадлежит "Укрзализныце". Так, по данным "Днепровагонмаша", общее количество вагонов с истекшим сроком службы составляет порядка 115 тыс. ед., из которых - 80 тыс. ед. в парке "Укрзализныци", еще 35 тыс. ед. - частный парк. "Техническое состояние данных вагонов, "мягко говоря", неудовлетворительное. Их однозначно необходимо списывать и заменять новыми вагонами", - говорит Рудченко.
Тут стоит напомнить, что история со списанием вагонов не нова. Вагонные операторы и грузоотправители ранее неоднократно отмечали, что желание помочь одним субъектам деятельности за счет других будет иметь негативные последствия не только для рынка, но и экономики страны в целом. Поэтому в мае этого года Министерство юстиции вернуло проект приказа Министерства инфраструктуры "Об утверждении порядка установления запрета эксплуатации грузовых вагонов на железнодорожном транспорте" и отказало в его регистрации. В документе были установлены слишком жесткие требования к списанию вагонов, как частных, так и "Укрзализныци".
В середине августа Кабинет министров обязал Министерство разработать и утвердить в течении трех месяцев Порядок проведения комплекса диагностических, ремонтных и регистрационных операций, направленных на продление срока эксплуатации грузовых вагонов, установленного производителем, и определить срок продления эксплуатации таких вагонов.
"МИУ уже неоднократно пыталось принять порядок по принудительному списанию вагонов и этот порядок всякий раз не проходил согласование в других органах государственной власти, потому что необоснованно ограничивал права собственников вагонов. Мы разделяем идею поддержки отечественных вагоностроителей, но ее нужно осуществлять не за счет ограничения прав других участников рынка. Тем более, что механизмы для этого есть - это прямой государственный заказ и льготное кредитование для бизнеса. В экономической политике пряник работает лучше кнута", - считает Владимир Гусак, руководитель Федерации работодателей транспорта Украины.
"Если это будет экономически выгодно, то сами собственники будут покупать новые вагоны и параллельно списывать старые. Чего не должность быть - это принудительных программ списания вагонов по сроку службы. Должно остаться исключительно техническое состояние… Никто не говорит, что должен ездить "металлолом", но вывод об этом должен делаться по результатам проверки технического состояния, а не по году выпуска", - добавляет он.
Собственники подвижного состава также уже не раз говорили о том, что одни из первых заинтересованы в безопасности движения на железной дороге, а для этого необходима качественная независимая проверка. "Мы тоже не хотим, чтобы старые вагоны выпускались на линию. Но для этого необходима независимая качественная проверка, а не привязка к сроку эксплуатации. И тут большой вопрос к самой "Укрзализныце" и ее структурным подразделениям, где существует массовая коррупция", - отмечает Александр Каленков, президент Объединения "Укрметаллургпром".
Также он обращает внимание, что у отечественных вагоностроителей есть и другие резервы для роста. "Первое - нам необходимо больше локомотивов. Их нужно сотни, и поэтому у Украины есть возможность вести переговоры с ключевыми производителями для того, чтобы получить выгодные для себя условия - не только по ценам, но и по локализации.
Что касается вагонов - так же, как и "Большое строительство" с дорогами, если наведут порядок с пассажирскими вагонами, электричками - люди это заметят. Нам нужны новые пассажирские вагоны, и как раз наши вагоностроители делают и зарабатывают на этом намного больше, чем на грузовых, так как это продукт с большей добавочной стоимостью", - резюмирует Каленков.
Читайте также Больше пассажирских вагонов и локомотивов: На что стоит направить инвестиции УЗ