Новый созыв Верховной Рады соберется на первое заседание 29 августа. Больше половины кресел в зале будет занято депутатами партии "Слуга народа". Владислав Криклий, которому пророчат должность главы транспортного комитета Верховной Рады, говорит, что это уникальная возможность - можно ни с кем не договариваться и принимать законы не под отдельных игроков, а для рынка в целом. А в транспортной отрасли принимать есть что. Самые "долгоиграющие" документы - Закон о железнодорожном транспорте и Закон о внутренних водных путях. На каких еще законопроектах сосредоточится транспортный комитет и какие ключевые задачи будут поставлены до конца года, Владислав Криклий рассказал в интервью ЦТС.
Вам прочат должность главы транспортного комитета Верховной Рады. Можете это подтвердить?
Подтвердить я пока что не могу. Во-первых, депутаты новой Верховной Рады еще не приняли присягу, во-вторых, все очень предварительно и еще может поменяться.
Кто еще будет в транспортном комитете?
Из партии "Слуга Народа" - Андрей Мотовиловец, Александр Скичко, Юрий Корявченков, Владимир Крайденко, Владимир Козак, Максим Зуев, Александр Горенок, Артем Ковалев, Александр Кубраков, Максим Пашковский.
Но, все опять-таки может измениться. Количество комитетов ужали, размеры комитетов тоже изменили. Только от нашей партии желание быть в транспортном комитете изъявили более 20 человек, а всего в комитете может быть от 7 до 29. Естественно, там захочет быть еще кто-то.
А Ярослав Дубневич будет?
Я не уверен. Мне рассказывали, что у них с братом всегда был больше интерес к бюджетному комитету, просто вдвоем быть в одному комитете, наверняка, перебор. Бюджет - это всегда деньги. Я честно говоря, в эту сторону даже не смотрел. Бюджетный комитет - это важно, но это о том, как разделить два куска пирога на пятерых. То есть, это априори нельзя сделать правильно. А инфраструктура - это про развитие. И это фундамент экономического развития страны.
Стратегическая инфраструктура всегда должна оставаться в собственности государства.
Какие, по вашему мнению, основные болевые точки транспортной отрасли?
Во-первых, политизированность. К сожалению, у нас политики влияли на инфраструктуру, потому что это большие бюджеты, большие отраслевые предприятия.
Второе - монопольный статус отдельных игроков на рынке, которые имеют преференции. Естественно, это связано с олигархами. У нас исторически сложилось так, что олигархи присутствуют в политической жизни страны, формируют ее, создают повестку и, это позволяло генерировать дополнительные доходы и т.д. В общем, очень удобные условия.
Третье - искривленная приоритизация задач. И опять же, мы говорили о стратегии, а занимались тактикой.
Еще бывший министр инфраструктуры Андрей Пивоварский говорил о важности институциональной памяти. Как вы к этому относитесь?
Отдает немного нафталином. Многие видят в этом хорошее и стабильное, а я вижу это как ситуацию, когда ты приходишь новый, молодой, активный, с кучей идей, а тебе говорят: "Стоп, товарищ! Все работает иначе". И если ты будешь в навязанных рамках, ничего не получится. Бюрократическую машину надо менять. Если мы будем безвольно подчиняться - каждое постановление будем согласовывать по полгода, ведь зачем спешить...
Что касается передачи опыта и знаний - это очень правильная инициатива. Некоторые министерства начали разрабатывать Transition Book. Это пособие для человека, которому будет передана власть в министерстве. Это важно – понять, что сделано, что не сделано, какие были проблемы и на что обратить внимание. Чтобы новый министр, не терял время на то, чтобы разобраться в ситуации, и эффективнее мог погрузиться в работу. Раньше министры менялись так часто, что получалась вечная передача эстафеты. А это неэффективно.
Какие направления для вас приоритетные?
Один из приоритетов - все, что касается дорог. Мы говорим не только о строительстве дорог, но и лечении и спасении.
Что касается спасения - это габаритно-весовой контроль, автоматическая фото- и видеофиксация. Хотим доработать этот механизм и сделать его более удобным. Мы хотим, чтобы не только "Укравтодор" мог этим заниматься, но и держатели дорог - те же местные власти. Они в этом очень заинтересованы.
И так как комплексы не дешевые, мы будем предлагать, чтобы часть суммы с админштрафов шла собственнику дорог. С этих денег он сможет обслуживать и содержать дороги, инвестировать в эти самые комплексы.
В одном из интервью вы сказали, что нужно строить бетонные дороги. Речь идет о конкретных направлениях или все дороги должны быть бетонными?
Обязательно все портовые зоны и ключевые транспортные артерии, где идет наибольшее количество грузового трафика.
Как думаете, за последние пару лет ситуация со строительством дорог изменилась?
С тех пор, как создали Дорожный фонд действительно качественно поменялась ситуация. Но важно не только идти по инерции, но и ускоряться.
В самой короткой перспективе мы готовим закон о концессии автомобильных дорог. Думаю, он будет принят уже в сентябре.
Когда на законодательном уровне будет урегулирован вопрос концессии?
В самой короткой перспективе мы готовим закон о концессии автомобильных дорог. Думаю, он будет принят уже в сентябре. Немного позже - единый закон о концессии. Там будет больше дискуссии, так как речь пойдет о стратегических объектах инфраструктуры, мы думаем над тем, как это все должно работать. И это уже вопрос не только дорог, но и портов, железной дороги, а также и других отраслей. Поэтому, это даже вопрос не к нам, а больше к комитету по вопросам экономической политики.
Какова ваша позиция в отношении приватизации госпредприятий отрасли?
Стратегическая инфраструктура всегда должна оставаться в собственности государства. Что касается "Укрпошты" - часть акций может быть продана крупным игрокам. Лучше, конечно, стратегическим, таким как "Алиэкспресс", которые будут заинтересованы в развитии компании. Полная приватизация "Укрзализныци" - нет, может быть безрассудно сейчас. Но допуск частной тяги - наверняка, концессия или приватизация вокзалов - тоже.
Для частной тяги также желателен закон. Мы можем запустить пилотный проект, но не думаю, что УЗ даст полноценно кому-то работать.
Когда может быть принят Закон о железнодорожном транспорте?
Думаю, что будем заниматься им уже осенью. Необходимо будет финализировать некоторые позиции с рынком. Правильная модель - создание трех разных операторов (инфраструктура, грузовые и пассажирские перевозки), плюс независимого регулятора.
Для частной тяги также желателен закон. Мы можем запустить пилотный проект, но не думаю, что УЗ даст полноценно кому-то работать - будет конфликт интересов.
Президент Украины Владимир Зеленский недавно заявил, что в ближайшее время в Украине будет развиваться пять портов. О каких именно идет речь?
Самое главное - Вьетнамский надо развивать. (Смеется. - ЦТС). На самом деле, Кабинет министров уже дал старт началу концессионных проектов в портах Херсон и Ольвия. Кроме того - Южный, Черноморск, Николаев, Одесса. Конечно, нам важны и порты Азовского региона - Мариуполь, Бердянск.
Как можно урегулировать проблему автомобилей на еврономерах?
Проблема решается в два этапа. Первый - президент подал как неотложный закон о том, чтобы отсрочить период окончания льготного периода. Условно говоря, до конца года. Он будет рассмотрен в числе первых.
Второй - мы должны максимально быстро отработать тарифные предложения по растаможке для участников рынка. Ведь они сражаются не столько за "евробляхи", сколько за доступную растаможку. В идеале, если бы у нас было как в Грузии - 1 долл. за 1 куб. см объема двигателя авто. Но, нужно смотреть, насколько это может себе позволить госбюджет. Плюс нужно взвешенно думать, чтобы не убивать импортеров и бюджет наполнялся регулярно, а не разово.
Кого вы могли бы выделить из топ-менеджеров в транспортной отрасли?
Игорь Смелянский, потому что он был наименее связан с политикой. Возможно, его большой плюс и в том, какая компания ему досталась. У "Укрпошты" закупки гораздо меньше, чем у той же "Укрзализныци" или "Укравтодора". Ну какие могут быть интересы у олигархов в "Укрпоште"? На карандашах не заработаешь. "Укрпошта" - больше про реформу, корпоратизацию, создание правильного отраслевого предприятия. Туда практически не смотрели никакие олигархи и там не было особых политических интересов. Это, конечно, не снимает его заслуг, но в том числе из-за специфики компании создавали меньше барьеров для успешных реформ команды Смелянского. И возьмем "Укрзализныцю" или "Укравтодор", где много проблем и разных интересов, куда разные политики и олигархи засунули свои руки и интересы. В таких условиях некоторые менеджеры вынуждены были быть просто ширмами.
Есть ли уже шорт-лист кандидатов на должность министра инфраструктуры?
Как такового шорт-листа нет. Обсуждаются отдельные кандидатуры, но опять же обсуждаются больше в СМИ. Если честно, в партии я не слышал, что были какие-то обсуждения. Поэтому, кто будет министром - не знаю. Это может быть менеджер не обязательно из этой отрасли, я считаю. Тут вопрос желания, системного мышления, умения собирать команду.
Министром может быть менеджер не обязательно из транспортной отрасли.
Как вы относитесь к топ-менеджерам иностранцам?
Я не вижу проблему в экспатах. Это не должно быть массово, потому что будет демонстрировать нашу несамостоятельность. Но, если объективно иностранец на этой позиции гораздо сильнее нашего, то почему нет? Если он готов работать на адекватных условиях без премий галактического масштаба, как в "Нафтогазе".
Нужно ли нам транспортное сообщение с Россией?
Это политика. Скорее, нет. Потому что получается, что мы сами себе противоречим - с одной стороны Россия агрессор, с другой - из нашей страны можно спокойно туда добраться. Как минимум, думаю, что эти факты будут использованы против нас. Но экономически это остается самым прибыльным сообщением в пассажирских перевозках на "Укрзализныце".
Сейчас уровень дивидендов госпредприятий в госбюджет составляет 90%. По вашему мнению, нужно ли снижать уровень отчислений для компаний?
Мы обсуждаем возможность создания специальных фондов, по аналогии с Дорожным фондом, и в других отраслях транспорта - железная дорога, море, авиация (в авиации он есть, но работает не так, как хотелось бы). Надо, конечно, понимать, из чего формировать эти фонды, потому что мы не можем с топлива по 4 раза брать акцизы на разные транспортные отрасли. Но, это будут защищенные средства. Там не будут играть роль договоренности - достаточно все правильно планировать. Тогда можно будет развивать отрасль. Поэтому, считаю, что нужно в этом направлении смотреть, и тогда 90% или 70% прибыли - будет уже вторичный вопрос.
Какие ключевые задачи ставите перед собой до конца года?
Идеальная история - хотим до Нового года принять 9 законопроектов, которые касаются имплементации соглашения с ЕС. Это то, что не сделано за последние 5 лет. Если сделаем - можем идти в отпуск (шучу). Это в том числе Закон о железнодорожном транспорте, Закон о внутренних водных путях, габаритно-весовой контроль, технический осмотр, Закон о концессии автомобильных дорог и другие.
Вы думаете у вас получится?
У нас сейчас есть уникальная ситуация - 254 депутата…, поэтому нужно работать над тем, чтобы было конституционное большинство.
Я уверен, что у нас получится - у нас есть окно возможностей. Все очень правильно настроены на результат. Я не вижу, почему это не должно получиться. И самое главное - мы имеем роскошь сейчас ни с кем не договариваться, и если и слушать, то рынок, а не отдельных игроков, где каждый лоббирует свой отдельный интерес. Мы будем принимать законы не под игрока, а под законы для рынка. Весь рынок готов - поддерживаем, если один игрок - сорри, считайтесь с большинством, ну и все это должно быть только про экономическое развитие.
Читайте также Слуги отрасли: Как будет выглядеть новое транспортное лобби и для кого оно будет работать
