В большинстве стран Западной Европы высокоскоростные железные дороги являются нормой. А в восточной части континента они по-прежнему остаются диковинкой. Недавние события показали, что ситуация может измениться уже в ближайшие годы. Славу первопроходца на этом поприще решила завоевать Румыния.
Так, в начале сентября правительство этой страны начало переговоры с рядом китайских компаний о возможности строительства высокоскоростной железной дороги (до 350 км/ч) между Бухарестом и Яссами с перспективой продления до Кишинева. Учитывая евроинтеграционные стремления Молдовы, данный проект обретает особую важность. Кроме того, благодаря близости Бухареста к Болгарии не исключена возможность расширения проекта и в эту страну, а то и дальше – в Грецию и Турцию.
Читайте также: Сверхскоростная экспансия: зачем Китаю самый дорогой ж/д проект Британии
Однако это перспектива, а пока что румынское правительство делает основной упор на участок Бухарест–Яссы. И уже здесь амбиции сталкиваются с рядом проблем, от решения которых будет зависеть дальнейшая судьба проекта.
Китайский кэш Любой масштабный проект начинается с финансовой стороны: рентабельность и инвестиции. В данном случае, как с первым, так и со вторым существуют свои нюансы. Что касается рентабельности проекта, то конкретнее об этом можно будет говорить только в 2015 году, когда будет готово экономическое обоснование. Стоит отметить, что гораздо выгоднее была бы высокоскоростная дорога от Бухареста до Констанцы и до венгерской границы (Куртичи). Однако этот вариант был заблокирован Евросоюзом, поскольку маршрут Куртичи–Бухарест–Констанца является частью Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T). Да и в вопросе финансирования строительства дороги, уже по новому маршруту (до Ясс), Брюссель пока остается равнодушным. Это подтверждает и премьер-министр Румынии Виктор Понта (Victor Ponta), недавно заявивший, что его стране не хватает денег, выделенных из еврофондов, даже на реализацию текущих проектов.
Не удивительно, что Румыния еще в прошлом году начала переговоры с Китаем о финансировании проекта. Так, в ноябре 2013 года премьер двух стран договорились о совместном сотрудничестве в ж/д сфере. Именно Китай станет основным инвестором проекта. А средств понадобится немало. По информации румынского правительства, один километр скоростной дороги, где скорость поезда достигает 350 км/ч, обойдется в 20 млн долларов. Таким образом, на строительство дороги Бухарест–Яссы (406 км) придется выложить 8,12 мрд долларов, а если продлить до Кишинева (130 км) – то еще 2,6 млрд долларов. Даже сокращение длины маршрута за счет его выпрямления, кардинально не изменит ситуацию.
В то же время, сама Румыния, исходя из слов премьер-министра Виктора Понты, не может окончательно определиться, нужна ли ей настолько дорогостоящая дорога. Так, в одном из недавних интервью политик отметил, что Румынии вполне хватит дороги, где поезд будет разгоняться до 200-250 км/ч. Однако подобный вариант может не устроить китайскую сторону. Напомним, что участие Пекина в данном проекте не ограничивается только предоставлением кредита. Румыния обязалась строить дорогу по китайским технологиям, а после ее завершения закупать китайские поезда. К тому же, сейчас остается неясным, кто именно будет строить дорогу – румынские или китайские компании. Напомним, что в свое время именно этот вопрос стал одним из камней преткновения между Украиной и Китаем в строительстве «Воздушного экспресса».
Молчание Молдовы Румыния, как отмечалось выше, планирует продлить скоростную дорогу Бухарест–Яссы до Молдовы (участок Унгень–Кишинев). Китайская сторона не отвергала это предложение, а, скорее, наоборот. Пекин рассматривает данный проект как международный и заинтересован в привлечении новых участников. Что же касается самой Молдовы, то ее официальная позиция в данном вопросе неясна. Складывается впечатление, что Кишинев либо выжидает конкретных шагов от румынских и китайских партнеров, либо на данный момент не готов к участию в проекте. Тому есть несколько объяснений.
Во-первых, Молдова, как и Румыния, не имеет средств, необходимых для строительства дороги Унгень–Кишинев (около 120 км). Сможет ли правительство страны предоставить гарантии для привлечения внешнего займа – остается под вопросом. А, во-вторых, сама дорога может оказаться нерентабельной из-за низкого пассажиропотока и/или низкой покупательной способности граждан Молдовы. Факторов может быть больше, но даже названные могут заставить охладить пыл Бухареста. Показательным примером в данном случае может служить железная дорога Кахул–Джурджулешты, введеная в эксплуатацию летом 2008 года. С тех пор грузопоток на этом участке так и не достиг ожидаемых объемов. Да и сама дорога находится в плачевном состоянии: за эти годы ее уже неоднократно ремонтировали.
Вместе с тем, серьезной проблемой в строительстве дороги Бухарест–Яссы–Кишинев может стать коррупция в железнодорожной сфере обеих стран. Чего стоят недавние «дела»: афера с приватизацией румынской CFR Marfa и неожиданные поломки модернизированного поезда Кишинев–Одесса. Однако, вполне возможно, что Бухаресту, несмотря на такую проблему, удастся реализовать столь амбициозный проект. А Румыния станет первой в Восточной Европе страной со своей высокоскоростной железной дорогой. Пока что в Бухаресте смотрят в будущее с оптимизмом.
Читайте также Еврокомиссия опубликовала доклад о железных дорогах Евросоюза