Одна из самых удивительных вещей в китайских скоростных железных дорогах – скорость реализации подобных проектов. На маршруте Пекин-Шанхай еще совсем недавно не существовало ни скоростной колеи протяженностью 819 миль (1318 км), ни аккуратных мраморных станций, ни поездов, гоняющих со скоростью 380 км/час. Высокоскоростная линия между этими крупнейшими китайскими городами была построена всего за два года.
Примерно столько же продолжаются разговоры о проекте высокоскоростной железнодорожной сети (400 км в час) в Великобритании, причем все это время вместе с сотнями миллионов фунтов было потрачено только на чертежи, консультирование и планирование. А четкого ответа на вопрос – быть ветке или не быть? - так до сих пор и нет.
Читайте также Железнодорожная реформа в Великобритании: работа над ошибками
Во время встречи китайского премьера Ли Кэцян и премьер-министра Великобритании Дэвида Кэмерона в Пекине в прошлом месяце представитель Поднебесной заявил, что страна готова финансировать и строить железнодорожную ветку HS2. По словам Ли Кэцяна, правительство готово инвестировать в проект 50 млрд фунтов стерлингов (около 82 млрд долларов).
Интересное предложение Предложение премьера Ли застало врасплох представителей Даунинг-стрит. Британские чиновники стали настаивать, что строительство железнодорожной линии будет финансироваться исключительно за счет британских налогоплательщиков. Тем не менее, переговорщики согласились оставить открытым вопрос относительно возможного участия китайских компаний в торгах за право концессии на железнодорожные ветки. Также британцы уверили, что будут приветствовать прямые инвестиции в строительство станций, вспомогательной инфраструктуры и другие вспомогательные проекты в рамках HS2.
В основе железнодорожного проекта, который привлек интерес Китая, лежит выдвинутое еще два года назад предложение двух британских бизнесменов из Мидлэнда. Они озвучили идею возобновить железную дорогу, которая была закрыта еще в 1930 году, а также построить прямое жд сообщение для трансфера пассажиров между столицей и аэропортом.
Слишком высокие затраты на проект и слишком неочевидны выгоды от него для налогоплательщиков – вот основные причины, которые сформировали негативное отношение к HS2.
Нынешний проект стал продолжением высокоскоростной линии 1 (HS1), также известной как железнодорожный тоннель под Ла-Маншем, или Евротоннель, соединяющий Лондон и противоположный берег Ла-Манша (имеет длину 108 км). Его строительство было завершено в 2007 году, единственным оператором маршрута стала компания Евростар. Перевозчик поначалу обеспечивал с помощью этой ветки сообщение с Парижем и Брюсселем, а также курортными городами на юге Франции. В 2013 года стали доступны дополнительные направления – из Лондона во Франкфурт и Амстердам.
Развитие высокоскоростной железной дороги вызвало дополнительный интерес и дискуссии в Великобритании и было поддержано тремя основными политическими партиями. Были составлен подробный план строительства новой ветки и прилегающей к ней инфраструктуры, что позволило бы соединить быстрыми поездами некоторые из крупнейших городов страны и их аэропорты с пригородами.
С самого начала вокруг проекта HS2 (High Speed 2) велось много споров насчет затрат на обслуживание, экологической эффективности и результативности. Тем не менее, план был окончательно утвержден в январе 2012 года. Предполагалось, что линия соединит Лондон и Мидленд с Северной Англией. Маршрут принял форму буквы "Y" – с центром в Лондоне, следующий до второго крупнейшего в Британии города – Бирмингема – и двумя ответвлениями, на Манчестер и на Лидс. Первый этап, участок Лондон-Бирмингем, должен быть начат в 2016 и построен к 2020, ветки на Манчестер и Лидс присоединены в 2033 году. Поезда со скоростью 400 км/час позволят сократить время движения в полтора-два раза.
Реакция отторжения Поддержка проекта в британском обществе остается крайне низкой. Недавно британский портал The Engineer провел опрос среди своих читателей, целью которого было выяснить их отношение к строительству HS2. Итог его только подтвердил то, что было ясно до сих пор: 39% читателей проголосовали за то, что проект необходимо немедленно свернуть. После недавних переговоров в Китае The Engineer снова поднял эту тему, на этот раз задавшись вопросом – по мнению читателей, стоит ли брать деньги у китайцев и помогут ли эти средства сдвинуть проект с мертвой точки? И снова подавляющее число читателей портала выразили свое негативное отношение к HS2: 42% из них считают, что проект – это плохая идея, и продвигать его нет смысла вне зависимости от того, за чей счет будет вестись строительство.
Еще 20% респондентов считают, что Великобритания должна искать инвестиции только в тех странах, с которыми она имеет общие исторические корни. И ровно такая же часть опрошенных вообще категорически против того, чтобы реализовывать инфраструктурные проекты за счет иностранных инвестиций. Менее 10% читателей согласны с тем, что проект стоит продолжать при участии китайских денег при условии, что они сократят нагрузку на британских налогоплательщиков. Те же 10% высказались за то, что правительство должно приложить больше усилий в сборе средств от местных инвесторов, например, пенсионных фондов.
Слишком высокие затраты на проект и слишком неочевидны выгоды от него для налогоплательщиков – вот основные причины, которые сформировали такое отношение к HS2. Тем более что предполагаемые затраты на ветку, которая еще даже не начала строиться, постоянно увеличиваются. Первоначальная цена в 33 млрд фунтов стерлингов (50 млрд долл) выросла до 43 млрд (70 млрд долл.), но сейчас высока вероятность того, что она достигнет 80 млрд фунтов (125 млрд долл). Дополнительных расходов потребует строительство дополнительных линий, соединяющих основную скоростную магистраль с регионами, на чем настаивает региональное лобби. Кроме того, из-за недовольства местных жителей, возможно, придется немного поменять маршрут. Авторам идеи непросто находить аргументы для своих решений перед будущими инвесторами: все понимают, что сроки возврата вложений здесь будут очень долгими.
Так что почему у британцев неприязнь к скоростной магистрали, в которой они видят бездонную яму для своих налогов на многие годы, вполне понятно. Казалось бы, китайские деньги могли бы как раз решить эту проблему или существенно снизить влияние финансового фактора на принятие решения об HS2. Но восторга предложение Поднебесной почему-то также не вызывает.
Тут стоит объяснить, что британские министры продвигают HS2 не просто как проект, который облегчит жизнь граждан, сделает более удобными для них поездки на транспорте, создаст новые рабочие места и т.п. С их точки зрения, это прежде всего проект, который позволит утвердить Великобританию в качестве мирового лидера в области высокоскоростного железнодорожного машиностроения. Именно поэтому инициаторы идеи так болезненно воспринимают предложения Пекина о финансировании инфраструктуры. Как известно, в других странах такие инвестиции сопровождались требованием отдать строительные подряды китайским компаниям.
Поэтому претендовать на строительство основной магистрали китайские подрядчики вряд ли смогут. В Пекине британские чиновники выразили интерес к китайской помощи, но отказались заключать какие-либо соглашения. Сейчас официальный Лондон подчеркивает, что речь не идет о прямых инвестициях на стадии строительства линии, поскольку этот этап должен финансироваться исключительно за счет налогоплательщиков. Это оставляет для китайских компаний открытой лишь возможность участвовать в торгах за право управлять HS2 на условиях концессии либо претендовать на инвестирование в периферийные транспортные схемы по всему маршруту. Однако речь об этом будет идти уже после открытия основной линии, запланированного на 2030 год.
Инвестиции обходят барьеры Китай имеет крупнейшую и наиболее быстрорастущую сеть скоростных железных дорог в мире, которая охватывает примерно 6 тыс миль (около 9,7 тыс км). Конечно, инвестиции Поднебесной в могли бы снизить бремя британских налогоплательщиков.
Но предаваться безмятежной радости по этому поводу мешает пока еще свежая память об аварии высокоскоростного поезда на востоке Китая в 2011 году, в результате которой погибли 40 человек. За этим печальным событием последовало громкое дело о коррупции и условный смертный приговор за взяточничество и злоупотребление властью бывшему министру железных дорог КНР Лю Чжицзюнь.
С точки зрения Камерона, британское правительство не должно стесняться своей растущей зависимости от китайской столицы.
По мнению экспертов, будет слишком опрометчиво для Великобритании заключать какие-либо соглашения с китайскими компаниями, не имеющими хороших рекомендаций и портфолио удачно выполненных проектов. Вопросы насчет качества, безопасности и риска вовлеченности в коррупционные схемы еще не раз будет возникать по ходу британо-китайских переговоров, уверен Лорд Эндрю Адонис, бывший министр транспорта Великобритании.
Премьер же Кэмерон диктует другие настроения. С его точки зрения, британское правительство не должно стесняться своей растущей зависимости от китайской столицы. «В подъеме Китая я вижу возможности не только для народа этой страны, но и всего мира и в том числе Великобритании. Кое-кто в Европе и других частях мира опасается такого бурного роста Китая и пытается скрыться от него за занавесом торговых барьеров. Великобритания намерена разорвать эти барьеры»,- заявил Кэмерон. По его словам, сейчас Британия является одной из самых открытых стран для китайских инвестиций.
Поговаривают, отношения между Лондоном и Пекином потеплели после того, как Даунинг-стрит согласилась не упоминать о своей поддержке духовного лидера Тибета Далай-Ламы в обмен на возобновление переговоров по правам человека в Китае в следующем году.
Железнодорожная отрасль – не единственная сфера интересов китайских инвесторов в Британии. Как сообщил Ли Кэцян во время той же встречи, китайская сторона готова не только участвовать прямым финансированием, но и приобрести пакеты акций или акции в британских атомных проектах. Речь о строительстве в течение десятилетия первой в стране атомной электростанции в Западной Англии - в прошлом месяце было одобрено решение об этом. Предполагается, что участвовать в проекте будет французская энергетическая компания EDF, а также различные китайские инвесторы. Также обсуждается возможность участия китайцев в проектах развития аэропортов Хитроу и Манчестера.
Всего за два года Великобритания подскочила с 21 на 4 место в списке стран, в которые Китай направляет свои инвестиции. Похоже, сопротивляться этой экспансии уже не могут даже самые сильные. Поэтому еще неизвестно, окажется ли достаточным влияние внутреннего сопротивления британского общества, чтобы воспрепятствовать появлению китайских железных дорог в самом сердце Соединенного Королевства.
Проект HS2 (High Speed 2) был окончательно утвержден в январе 2012 года. Предполагалось, что линия соединит Лондон и Мидленд с Северной Англией. Маршрут принял форму буквы "Y" – с центром в Лондоне, следующий до второго крупнейшего в Британии города – Бирмингема – и двумя ответвлениями, на Манчестер и на Лидс. Первый этап, участок Лондон-Бирмингем, должен быть начат в 2016 и построен к 2020, ветки на Манчестер и Лидс присоединены в 2033 году. Поезда со скоростью 400 км/час позволят сократить время движения в полтора-два раза.
