Можно ли филармонию превратить в аэропорт? Вполне возможно, если там провести крупное собрание авиаторов. Так произошло с Винницкой филармонией, которая 18 октября стала местом проведения IV Международной авиационной конференции "Аэроконгресс-2017". Организатором мероприятия традиционно выступила Ассоциация "Аэропорты Украины", которая на этот раз решила провести собрание авиаторов не в Киеве, а в Виннице.
"Приоритетным для Украины мы считаем развитие региональных аэропортов", - начал вступительную речь глава ассоциации Петр Липовенко. Его мысль продолжил руководитель Винницкого аэропорта Ярослав Мазурец: "Аэропорты - это точки создания возможностей". Судя по данным статистики, украинские аэропорты в последние годы создают очень хорошие возможности, а динамика роста просто впечатляет: +20% в 2016 году и +30% за девять месяцев текущего года.
Авиаторы из Польши и Турции говорят, что это хорошие показатели, но работать есть, над чем. "Я хотел бы пожелать вам смотреть на рынок открытыми глазами", - философски заявил Себастян Гошьчинярек, польский эксперт по развитию аэропортов. А вот генеральный директор турецкого аэропорта Даламан Хамди Гювенч зарядил всех оптимизмом: "Я верю, что будущее будет лучше, особенно для аэропортов".
О надеждах и перспективах аэропорта Винница
Евгений Трескунов (советник Винницкого городского головы): Сегодня аэропорт Винница является единственным международным аэропортом в радиусе 200 км от Киева, который обслуживает самолеты Airbus и Boeing. Кроме того, в радиусе 200 км от самой Винницы единственным функционирующим аэропортом является аэропорт Киев-Жуляны. Поэтому мы рассчитываем на определенные перспективы.
У нас исторически сложилось, что подавляющее большинство аэропортов с пассажиропотоком более 100 тыс. в год расположено вдоль границы Украины, а в центре страны находится Винница. Если на карте провести круг в 200 км, то мы увидим, что в нем нет других международных аэропортов. Более того, аэропорт Винница этим радиусом охватывает северную часть Молдовы. У аэропорта уже есть опыт обслуживания граждан Молдовы, как в 2013 году, когда начинались регулярные рейсы, так и в сегодняшних условиях.
Евгений Трескунов
Винница имеет уникальное географическое положение с точки зрения логистических сетей. Фактически, это единственный региональный центр в Украине, который, говоря авиационным термином, имеет хабовую позицию для скоростных поездов. Через город проходят маршруты "север - юг" и "восток - запад". За 5-7 евро можно добраться из Винницы в главные города Востока, Запада и Юга страны. Наибольшая частотность поездов в западном направлении. Все это очень важно и для пассажиров, которые прилетают в Винницу, и для мультимодальных грузовых перевозок.
Мы провели исследование туристических потоков нашей зоны охвата, то есть Винница плюс 200 км. Только первые 15 стран, куда ездят жители нашей зоны, генерируют 8 млн путешествующих в год, из них 3,9 млн едут в Евросоюз. Если к этим 15 странам добавить другие 15 стран, то в итоге у нас получится 9,4 млн путешествующих., из них 4,6 млн придется на ЕС. Мы видим, что, в случае либерализации воздушного сообщения с ЕС, у нас есть большие перспективы.
Также мы посмотрели, что происходит с въездным туризмом. Точной статистики по этому вопросу в Украине нет, поэтому мы взяли данные мобильных операторов о перемещении в роуминг и обратно из нашего региона. По въездному туризму мы получили такие цифры: 2,9 млн иностранцев посещает нашу зону охвата в течение года, из них 1,4 млн - это жители Евросоюза. Это данные по первым 15 странам, если посмотреть все 30, то получится 3,4 млн в целом и 1,7 млн из Евросоюза.
Если мы соединим данные о выезжающих и приезжающих в нашу зону охвата, то мы получим колоссальные цифры: 12,8 млн, из них 6,3 млн или 49% приходится на Евросоюз. При этом аэропорт Киев-Жуляны обслуживает более 1 млн пассажиров в год, Винница - более 30 тыс. пассажиров. Глядя на эти цифры, мы видим, какое колоссальное количество людей путешествует наземными видами транспорта. Это дает нам понимание, насколько критической для Украины является либерализация воздушного пространства с ЕС и о каких реальных объемах мы сможем говорить, если это осуществится.
О роли туризма в развитии региональных аэропортов в Турции
Хамди Гювенч (гендиректор аэропорта Даламан): Зона обслуживания аэропорта Даламан охватывает страны Евросоюза, Украину и Россию. Пассажиры могут прилететь в Даламан за 2-3 часа. Наш регион имеет 1100 км побережья и знаменит своей природой, историческими памятниками и курортами - Мармарис, Фетхие, Датча и другие. Также регион славится параглайдингом. Ежегодно 300 тыс. людей прилетает к нам, только чтобы полетать на параплане. Наш регион получает доходы от туризма в размере 1,6 млрд долларов.
В 1990-х авиационный сектор Турции был дерегулирован. Первыми приватизированными аэропортами стали Стамбул, Анкара и Даламан. Впоследствии за ними последовали и другие. Это привело к стремительному росту рынка. Аэропорт Даламан является частным аэропортом. Он построен по схеме BOT (built, operate, transfer - "строй, управляй, передавай"), которая предполагает, что инвестор после определенного срока эксплуатации возвращает терминал государству.
Наш новый терминал мы построили в 2004 году. Его общая площадь равна 95 тыс. кв. метрам. Спустя 9 лет мы выиграли тендер на строительство и управление вторым терминалом на 25 лет. Сейчас мы строим этот терминал площадью 125 тыс. кв. метров и стоимостью около 200 млн долларов. Сейчас за один час мы можем обслуживать до 4 тыс. пассажиров. У нас две посадочные полосы, каждая из них длиной в 3 км. Их пропускная способность составляет 180 тыс. рейсов в год.
Хамди Гювенч
Давайте поговорим о маркетинге. Когда мы делаем анализ определенного города, мы смотрим на количество населения, уровень дохода, сколько турагентств в нем находится. Свою маркетинговую политику мы реализуем с помощью отельеров, Министерства туризма Турции и местных властей. Министерство туризма Турции очень помогает нам своими инфотурами и роуд-шоу в тех пунктах, откуда к нам летят. Также министерство платит авиакомпаниям по 6 тыс. долларов за чартерный рейс.
Наша маркетинговая стратегия основывается на разделении рынков. Мы выделяем главные рынки, рынки, которые нуждаются развитии и новые рынки. Главными рынками для нас являются Великобритания, Германия, Украина и Россия. Вторая группа рынков - это Нидерланды, страны Балтии и Скандинавского региона. Новыми рынками для нас являются Иран и Македония.
Наибольшее количество пассажиров к нам прилетает из Соединенного Королевства - порядка 60% от общего показателя. На этом рынке мы работаем по специальной программе. Мы разделили Великобританию на 7 регионов, в каждом из них у нас есть свой представитель. Каждую неделю он посещает турагентства, узнает о состоянии рынка, спросе и впечатлениях пассажиров, которые побывали у нас. Кроме того, мы проводим роуд-шоу в крупных городах Великобритании, где продаем наш продукт. Аналогичным способом мы взаимодействуем с авиакомпаниями и аэропортами. Главное - систематичность.
Давайте поговорим о нашей любимой Украине. Мы видим, что все больше украинцев летает к нам. С 2015 по 2017 год пассажиропоток из Украины вырос практически в 3,5 раза - с 29,8 тыс. до 104,2 тыс. человек. Расширяется и география полетов. В 2016 году к нам летали из четырех городов Украины - Киева, Львова, Харькова и Одессы. В 2017 году к этим городам добавилась Винница. Наша цель - привлечь другие города Украины.
О лоукост-революции в региональных аэропортах Польши
Себастян Гошьчинярек (основатель консалтинговой компании BBSG): Бытует мнение, что до вступления в ЕС в Польше не было авиарынка, что было своего рода "черная дыра". Это не так. У нас был рынок авиации, и он был довольно неплохим. Мы начинали с 2,5 млн пассажиров в 1993 году и закончили 8,8 млн пассажиров в 2004 году. После вступления в ЕС средний прирост пассажиропотока составлял 14%. Такой же показатель наблюдался и с 1993 по 2004 год - более 12%. Поэтому мы можем с уверенностью сказать, что рынок был и развивался.
Так почему же бытует мнение о "черной дыре" до 2004 года? Все дело в лоукост-революции - это то, что случилось с Польшей после вступления в ЕС и открытия неба. Лоукост-революция предполагала не только рост пассажиропотока, а полную перестройку рынка. Авиатранспорт стал более доступным благодаря цене билета, улучшилась и доступность региональных аэропортов, правда, за счет столичного аэропорта. После 2004 года пассажиропоток аэропорта имени Шопена рос на 4-6%, тогда как региональные вдвое быстрее. Например, прирост в Катовице составлял в среднем 14%.
Себастян Гошьчинярек
Сейчас у нас есть 14 региональных аэропортов. В 2016 году количество пассажиров составило около 35 млн человек, а годовой прирост - 12%. Это разные аэропорты - с пассажиропотоком от 9 тыс. человек до почти 5 млн человек. Что касается авиакомпаний, то рынок поделен между тремя крупными игроками: Ryanair (около 32%), LOT (около 23%), Wizz Air (около 21%). Как видим, больше половины рынка контролируют лоукостеры.
Лоукост-революция требовала развития региональных аэропортов. Возрастающий трафик нуждался в модернизации терминалов или строительстве новых. Общий объем инвестиций оценивается в 6 млрд злотых или 1,5 млрд евро. Половина этой суммы была выделена из европейских фондов. В результате пропускная способность польских аэропортов с 2007 по 2015 года увеличилась вдвое. Деньги из еврофондов попадают в Польшу по двум каналам - либо через программы центрального правительства, либо от региональных властей.
Аэропорт Краков является успешным примером использования европейских денег. Из еврофондов аэропорт получил 800 млн злотых на несколько проектов - улучшение действующего терминала, приобретение оборудования, развитие рулежных дорожек и т.д. Благодаря этим инвестициям он увеличил пассажиропоток с 0,8 млн в 2004 году до почти 5 млн человек в 2016 году. Сейчас Краков является крупнейшим региональным аэропортом Польши.
Другой пример - это Лодзь. Это пример провала. У них был проект развития. 86 из 156 млн злотых поступили из еврофондов. Индикатором было достижение пассажиропотока в 1 млн человек через пять лет после завершения проекта. Это были очень оптимистические цифры. Сейчас у них проблемы, ведь пассажиропоток не превышает и 250 тыс. человек, а значит они не достигли заявленной отметки. А Евросоюз требует деньги назад. Если аэропорт Лодзь вернет полученные деньги, то ему придется объявить себя банкротом.
Что же пошло не так? Они просто не учли одного факта. В 2012 году была открыта новая дорога между Варшавой и Лодзью, которая значительно улучшила сообщение Лодзи с аэропортом имени Шопена. Последний предлагает пассажиру широкий выбор направлений, как традиционных перевозчиков, так и лоукостеров. В итоге, пассажиры из Лодзи выбрали столичный, а не местный аэропорт.
Деньги ЕС - это непростые деньги и получить их очень сложно. При этом, еврофонды финансируют только часть необходимой суммы. В Польше это, как правило, 40% от общей стоимости проекта. Необходимо приложить много усилий, провести много исследований, собрать кучу документов, чтобы подать заявку на финансирование. Бенефициары европейских денег должны показать ЕС, куда и для чего они собираются потратить эти средства, а также определиться с реальными индикаторами развития.
О внедрении европейских норм в украинской авиации
Александр Бильчук (глава Госавиаслужбы): Госавиаслужба, не ожидая подписания Соглашения о САП, уже внедряет европейские нормативно-правовые акты, которые будут переводиться и утверждаться с максимальной близостью к оригиналу. К аэропортам, в которые выполняются международные рейсы, будут применяться положения Регламента № 139. На сегодня этот документ уже переведен на украинский язык, он подписан Министерством инфраструктуры, он получил позитивное заключение Государственной регуляторной службы, поэтому в ближайшее время к международным аэропортам будет применяться положения этого регламента. Для региональных аэропортов требования будут не столь жесткими. По этому направлению у нас также подготовлен проект нормативно-правового акта.
Александр Бильчук
По поводу малой авиации. В Украине появится понятие "аэродром общего назначения" вместо нынешнего "взлетно-посадочная площадка". Для них требования будут максимально простыми. Те аэропорты, которые хотят называть себя аэродромами общего назначения, на начальном этапе должны сами задекларировать, что они соответствуют этим требованиям, и должны об этом уведомить Госавиаслужбу. Если все документы будут оформлены в соответствии с этими требованиями, то будет выдаваться сертификат. Не будет 7 месяцев в ожидании сертификации. Ваша декларация - и вы начинаете работу. Конечно, вы попадает в план надзора, в процессе которого, если будут выявлены какие-либо нарушения, тогда будут предприняты меры в соответствии со статьей 127 Воздушного кодекса.
Что мы сегодня уже сделали? 20 августа 2017 года Министерство юстиции заюстировало полный аналог Регламента Еврокомиссии № 1178 (от 3 ноября 2011 года). Это абсолютно новые требования к сертификации учебных заведений, которые готовят пилотов, и к тренажерам, которые используются в учебном процессе. В авиации Украины появится новое понятие. Сейчас у нас есть PPL (лицензия приватного пилота) и CPL (лицензия коммерческого пилота), появится еще LAPL - light aircraft pilot licence, то есть лицензия пилота легкого самолета. Этот шаг направлен на то, чтобы люди, эксплуатирующие такие типы судов, могли выйти из тени, получить документы и летать на законных основаниях.
Что будет сделано в будущем? Сейчас нормативно-правовая база, которая регулирует коммерческую деятельность воздушных судов, выполняющих авиационные работы (сельскохозяйственные работы, тушение пожаров, аэротакси или реклама), является очень сложной. Не секрет, что субъекты рынка пытаются либо вовсе обойти эти требования и уходят в тень, либо, получив сертификат, делают вид, что соответствуют всем требованиям. Мы знаем эту проблему и пытаемся привести эту деятельность к действующим правилам. Для этого Госавиаслужба проводит роботу, связанную с внедрением Регламента ЕС № 965 (от 5 октября 2012 года), я надеюсь, к концу этого года она будет завершена.
Я хочу, чтобы аэропорты обратили внимание на следующее. Сегодня в Украине нет ресурсов, чтобы переводить технические требования с английского на украинский язык. В Верховной Раде есть законопроект, подготовленный Госавиаслужбой совместно с народными депутатами и который предусматривает, что специфические технические требования, касающиеся проектирования авиационной техники и эксплуатации аэропортов, будут применяться на английском языке. Со стороны разработчиков авиационной техники мы имеем полную поддержку, от аэропортов мы хотим получить обратную связь. В ближайшее время мы проведем определенные консультации.
Читайте также Небо-2030: Куда будет двигаться авиационная отрасль Украины
