Крюковский вагонзавод подходит к завершающему этапу испытаний двухсистемного пассажирского скоростного поезда. По информации Центра транспортных стратегий, в конце марта будет принято решение о допуске его к эксплуатационным испытаниям, то есть проверки всех характеристик поезда в режиме эксплуатации с пассажирами. После этого можно рассчитывать на то, что подвижной состав будет внесен в программу закупок "Укрзализныци". Но эта перспектива по-прежнему остается призрачной, считают эксперты. Поэтому на заводе решили также добиваться разрешения на проведение испытаний и на территории России. Это позволит доказать возможность эксплуатировать поезд на скорости до 200 км/час (в Украине есть возможность проводить испытания только на скоростях до 160 км/час). А также обратит внимание на украинскую разработку потенциальных заказчиков из России и стран СНГ.
Испытанному верить На прошлой неделе пресс-служба Крюковского вагоностроительного завода объявила об успешном завершении приемочных испытаний 9-вагонного скоростного пассажирского поезда повышенной комфортности. По данным предприятия, в конце декабря 2012 года и в январе этого года поезд проходили дополнительные испытания по маршрутам Киев-Харьков-Киев (3 пробега), Киев-Донецк-Киев (3 пробега) и Киев-Львов-Киев, а 29 января был отправлен по маршруту Кременчуг-Киев. В последнем пробеге Киев-Харьков-Полтава-Кременчуг принимала участие межведомственная комиссия, состоящая из специалистов различных ведомств – от "Укрзализныци" до фирм-поставщиков оборудования к поезду. "Комиссия решила: состав и комплектность опытного образца межрегионального двухсистемного девятивагонного электропоезда производства КВСЗ в основном соответствуют требованиям технического задания. Испытания поезда и его тележек засчитаны как приемочные. Конструкторской документации присвоена литера О1", - говорится в сообщении пресс-службы завода. Поезду присвоено имя ЭКр 1 ("электропоезд крюковский первый").
Следующим этапом станет опытная эксплуатация поезда, рассказал ЦТС один из топ-менеджеров предприятия. "Комиссия будет рассматривать вопрос о допуске поезда к эксплуатационным испытаниям 31 марта. Если такое решение примут – это будет значить, что подвижной состав готов к серийному производству", - сказал источник. Опытная эксплуатация обозначает, что поезд включается в расписание и курсирует с пассажирами согласно графику. "То есть уже подтверждено, что уровень безопасности поезда позволяет использовать его с пассажирами. Цель эксплуатационных испытаний – установить показатели надежности, ремонтопригодности и экономической эффективности подвижного состава, выявить соответствие заявленным межремонтным срокам узлов до первых отказов", - говорит представитель завода. По его словам, опытная эксплуатация обычно длится около года, но не менее чем по достижению пробега в 250 тыс км.
По информации ЦТС, завод направил ходатайство "Российским железным дорогам" о проведении испытаний поезда на российских полигонах.
В "Укразлизныце" пока дают лишь уклончивые ответы на вопросы о том, будут ли закупаться крюковские поезда. "Все решит межведомственная комиссия после завершения испытаний – зависит от того, как покажет себя поезд. Лично мы готовы принимать у себя этот подвижной состав – наш новый сервисный центр (в котором обслуживаются пока 10 поездов Hyundai – Авт.) рассчитан на любой тип пассажирских поездов и может принять до 25 единиц, то есть еще 15", - сказал недавно глава "Украинской железнодорожной скоростной компании" Леонид Лобойко. Ранее сообщалось, что "Укрзализныця" рассматривает возможность использования поездов крюковского производства на маршрутах Харьков-Симферополь и Донецк-Симферополь. "Первый заместитель генерального директора "Укрзализныци" Николай Сергиенко поставил перед подчиненными задачу обучить бригады машинистов Донецкой и Южной железных дорог работать на новой технике, определить направления, по которым будут курсировать поезда", - говорят в пресс-службе КВСЗ.
Внешние перспективы Впрочем, сейчас у экспертов вообще вызывает сомнение тот факт, нужен ли подобный поезд украинским железным дорогам. Напомним, что "скоростной" корейский транспорт эксплуатируется у нас с максимальными скоростями 160 км/час. Специалисты-железнодорожники утверждают, что это максимальная скорость, на которую рассчитана отечественная железнодорожная инфраструктура. "И дело даже не в том, что для скоростей свыше 160 км/час применяется исключительно бесстыковая технология укладки рельсов. Такая технология у нас много где используется и сейчас, и перед Евро многие участки были заменены именно такими рельсами, которые в Украине производит завод в Каховке. Но есть еще масса нюансов. Это и малые радиусы кривых, и вопросы, связанные с безопасностью", - рассказывает один из экспертов отрасли. Он напоминает, что при эксплуатации поезда на скорости 200 км/час обязательным является строительство защитных ограждений, а также разделение пассажирского и грузового движения, поскольку нагрузку на путь они дают совершенно разную. По словам эксперта, еще до начала коммерческой эксплуатации поездов Hyundai железнодорожники провели испытания, которые показали, что 160 км/час – это пока предел для Украины. Это во многом определило впоследствии и выбор подвижного состава (в частности, решено было отказаться от поездов Pendolino фирмы Alstom, рассчитанных на 220 км/час).
Но скучать в ожидании заказов от "Укрзализныци" крюковские вагоностроители явно не намерены. По информации ЦТС, завод направил ходатайство "Российским железным дорогам" о проведении испытаний поезда на российских полигонах. В Украине нет специального испытательного полигона для пассажирских поездов, есть лишь отдельные участки на действующих путях, которые позволяют испытывать поезд на скоростях до 160 км/час. "Поезд прибудет на полигон ВНИИЖТ (Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта – Авт.) в апреле-мае, будет проходить испытания на участке Москва-Санкт-Петербург на скоростях 200 км/час", - сообщил источник на предприятии. Один из топ-менеджеров завода подтвердил, что соответствующий запрос был направлен РЖД, но даст ли Россия согласие на проведение таких испытаний – пока неизвестно. По его словам, это делается в связи с тем, что испытать на заявленной максимальной скорости в Украине поезд невозможно, а также с тем, что завод имеет планы по выводу своей новинки на рынок СНГ. При этом собеседник ЦТС никак не детализировал эти планы.
По мнению экспертов, КВСЗ делает ставку на внешние рынки при реализации поездов серии ЭКр. Однако перспективы продажи поезда в России вызывают у них сомнения. "В России закупкой подвижного состава занимается государственная «Федеральная пассажирская компания», которая в сегменте спальных вагонов всегда была направлена на Тверской вагоностроительный завод, а в сегменте скоростных поездов на зарубежные поезда: "Сапсан" и "Ласточка" от Siemens (Velaro и Desiro в номенклатуре производителя), а также Allegro от Alstom", - говорит старший аналитик ИГ "Арт Капитал" Алексей Андрейченко. Он напоминает, что при этом в договоре с Siemens сначала прописывалось создание производства "Сапсанов" на территории России, а теперь стороны переориентировались на более экономный вариант "Ласточка", который вначале будет поставляться из Германии, а в конечном итоге опять-таки будет производиться в России. " КВСЗ будет сложно конкурировать с Siemens: во первых опыт совместной работы с Siemens, во-вторых, у Siemens значительная линейка поездов, и специально для России будет поставляться поезд с пятью вагонами, который больше подходит для РЖД исходя из сегодняшней загрузки.", - говорит аналитик.
Кстати, решение с размерностью поезда, считает Андрейченко, является маркетинговой ошибкой, которая также впоследствии затруднит продвижение новинки как на родном рынке, так и соседних. "Украине 5-вагонные поезда тоже бы лучше подошли в отличие от 9-вагонных Hyundai и Крюковских поездов ", - уверен он. "По желанию заказчика составность поезда может быть изменена по количеству и по классности вагонов", - возражают на это на КВСЗ.
Не является пока конкурентоспособной и цена подвижного состава. По информации завода, 9-вагонный поезд будет стоить стоит порядка 25 млн долл., хоть есть планы удешевить его до 20 млн после начала серийного производства и отладки производственного процесса. Цена же "Ласточки" – пусть и 5-вагонной – около 14 млн долл. "Но России именно такие и нужны. Поэтому нам необходимо проектировать более короткие поезда, обкатывать их на украинских дорогах и снижать цену", - рассуждает эксперт "Арт Капитала". Наиболее перспективным направлением для поставок за рубеж, с точки зрения экспертов, сейчас представляется Беларусь. У КВСЗ уже имеется опыт поставок пассажирского подвижного состава в эту страну, там также работает СП, где локализирован выпуск вагонов. Но прежде всего внешние заказчики будут ждать обкатки новых поездов на украинских железных дорогах, то есть все снова упирается в заказы "Укрзализныци".
Смотрите также фотогалерею Наш ответ Хюндаю (электропоезд КВЗ)
