Отечественные грузоотправители испытывают нехватку вагонов. А потому – они не только заинтересованы в приобретении соответствующих мощностей, но и готовы осваивать их производство. Миллиардер Виктор Нусенкис, который является крупным экспортером угля и металлопродукции, а также контролирует мощный угольный терминал в порту Вентспилс, неожиданно занялся новым для себя делом – производством полувагонов. Эта ставка может сыграть в случае роста спроса на эту продукцию. Например, если потребность группы в новых полувагонах будет не очень остра, запрет на продление срока их службы в России поможет «Донецкстали» продать их по достаточно высокой цене. По мнению экспертов доля компании на рынке СНГ может достичь двух процентов.
Избыток мощностей В январе компания «Донецксталь–металлургический завод» выпустила 100-й полувагон. Производство этого вида продукции осуществляется в специально созданном вагоностроительном цехе, проектная мощность которого составляет 200 единиц в месяц. В его основе лежит использование почти полного набора собственных комплектующих, что дает компании возможность применения определенной части своего листового и сортового проката. Исключением являются лишь готовые вагонные тележки, которые компания вынуждена покупать у внешних поставщиков.
«Освоение вагонного производства на «Донецкстали» началось в июне прошлого года, и до конца декабря было выпущено 70 люковых полувагонов типа 12-9904-01, – уточняет старший аналитик ИГ «АРТ-КАПИТАЛ» Алексей Андрейченко. – Сейчас за одну смена с конвейера сходит 3 единицы, при этом на предприятии планируют в ближайшее время выйти на 5 единиц».
Напомним, что на сегодня Украина является одним из крупнейших производителей грузовых вагонов в СНГ. «Суммарная доля четырех основных отечественных вагоностроительных компаний – ПАО «Азовмаш», ПАО «Крюковский вагоностроительный завод (КВСЗ)», ПАО «Днепровагонмаш» и ПАО «Стахановский вагоностроительный завод (СВСЗ)» на рынке СНГ составляет 31%. А вместе с более мелкими предприятиями доля украинских вагоностроителей достигает 39%», – констатирует г-н Андрейченко.
«Всего в 2010 году в стране было выпущено 39,4 тыс. единиц этого вида продукции, в 2011, который стал особо удачным для вагоностроителей, – 52,3 тыс., а в минувшем году – 46,9 тыс. единиц. Это на 20% больше, чем в 2010, но на 10% меньше, чем в 2011», – отмечает директор по развитию АК Kreston GCG Андрея Попов. «При этом в январе-ноябре прошлого года 87% общего объема произведенных вагонов, или – 38,6 тыс. единиц, было реализовано за рубежом. Подобное положение дел превращает Украину в крупнейшего экспортера вагонов в мире, который к тому же почти полностью ориентирован на спрос в одной стране – России», – подчеркивает г-н Андрейченко.
По данным экспертов, сейчас на украинском рынке грузовых железнодорожных (ж/д) перевозок находятся в эксплуатации 175,7 тыс. вагонов. Львиная доля этого подвижного состава остается под контролем «Укрзализныци», а именно – почти 120 тыс. вагонов, в том числе – 58,2 тыс. полувагонов, переданных на баланс других государственных компаний. Соответственно, частным компаниям принадлежит лишь 55 тыс. вагонов, в числе которых – 26 тыс. полувагонов.
«И хотя вагонопарк «Укрзализныци» на 85% изношен, и для его обновления ей необходимо закупать 6 тыс. вагонов в год, а частные операторы приобретают примерно 5-7 тыс. вагонов в год, очевидно, что мощности отечественных вагоностроителей в разы перекрывают объем этого потенциального спроса на внутреннем рынке», – подытоживает г-н Андрейченко. «Более того, в условиях сокращения объемов производства в стране вообще и на предприятиях горно-металлургического комплекса (ГМК), являющихся главными потребителями вагонов, в частности, а также – в силу сложных условий экспорта на ключевой российский рынок, украинские вагоностроительные предприятия вынуждены сокращать объемы выпуска собственной продукции», – добавляет г-н Попов.
Из этого следует, что, поскольку Украина и так располагает явно избыточными вагоностроительными мощностями, запускать новые производства подобного профиля, как кажется на первый взгляд, совершенно нецелесообразно. И, тем не менее, руководство «Донецкстали» видит в этом определенный смысл. «Мы не рассчитываем, что деятельность нашего цеха произведет фурор на вагоностроительном рынке. Он был создан исключительно для удовлетворения потребностей в подвижном составе, назревших в самой группе», – подчеркивает директор по производству ПрАО «Донецксталь» Сергей Зинченко.
Эксперты также уверены, что это было сделано в рамках курса «Донецкстали» на формирования собственного вагонопарка. «По данным компании, сейчас для перевозок собственной продукции ей необходимо 8 тыс. вагонов, а к 2020 году ей понадобится уже 10 тыс. Таким образом, как только цех начнет работать на полную мощность, она сможет за 4-5 лет полностью удовлетворить свои нужды», – отмечает г-н Андрейченко. «Группа наверняка будет поставлять вагоны и на входящие в ее состав российские предприятия, прежде всего – на ООО «Угольная компания «Заречная», которая входит в пятерку крупнейших добытчиков угля в Кузбассе», – уточняет г-н Попов.
Нехватка вагонов Вполне очевидно, что одной из главных причин того, что группа «Донецксталь» приняла решение наладить выпуск именно вагонов, стало положение дел на отечественном рынке грузовых ж/д перевозок. «Как известно, до сих пор его главным оператором является государственный монополист – «Укрзализныця». На его долю приходится свыше 70% общего объема перевозок. И, несмотря на планы частных игроков рынка по расширению собственного вагонопарка, без приватизации монополиста доля государства на этом рынке будет оставаться на уровне более 60%», – поясняет г-н Андрейченко.
«Следствием этого является хронический дефицит вагонов у основного оператора – «Укрзализныци», а значит – и на рынке вообще. Он усугубляется еще и тем, что из-за изрядной политизированности вопроса ж/д тарифов, которые в Украине остаются самыми низкими по СНГ, компания испытывает нехватку средств, что ведет к общему старению вагонопарка. Именно поэтому госмонополист в свое время ввел практику предоставления льготных тарифов на перевозки, осуществлявшиеся в вагонах грузоотправителей. Что стало дополнительным стимулом к приобретению отечественными металлургическими компаниями собственного подвижного состава», – продолжает Попов.
По мнению эксперта, в этой области, например, от России, где ситуация в корне другая, Украина отстала более чем на 10 лет. «Так, в конце 90-х годов тамошние крупные грузоотправители ГМК – группы «Металлоинвест» и Evraz, ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» и другие – тоже столкнулись с проблемой дефицита вагонов и решали ее путем создания собственных вагонопарков и ж/д компаний, – рассказывает он. – Однако впоследствии там была проведена корпоратизация ОАО «Российские железные дороги», в процессе которой были созданы условия для разделения деятельности по предоставлению услуг инфраструктуры и деятельности по осуществлению перевозок, а также – для возникновения конкурентной среды среди частных ж/д операторов. В итоге, проблема нехватки подвижного состава была решена, независимые транспортные компании начали бороться за грузопотоки и, как следствие, снижать цены, а грузоотправители ГМК стали избавляться от своих кэптивных ж/д операторов».
Комплектация парков В Украине же, по крайней мере, пока, процесс идет в несколько ином направлении. Здесь крупнейшие грузоотправители ГМК в лучшем случае завершают процесс комплектации своих вагонопарков и создания кэптивных транспортных компаний, в том числе благодаря наличию собственных вагоностроительных мощностей. Разумеется, главным игроком этого рынка является входящее в группу «Систем Кэпитал Менеджмент» (СКМ) ООО «Лемтранс». В 2011 году компания располагала чуть более 12 тыс. вагонов, что позволило ей перевезти 42% своих грузов. В течение первого полугодия прошлого года она увеличила свой вагонопарк до 14,5 тыс. полувагонов. «Однако для полного обеспечения потребностей группы количество подвижного состава «Лемтранса» должно возрасти до 20 тыс. единиц», – отмечает г-н Андрейченко.
Еще одним значимым игроком рынка ж/д перевозок является компания Ferrexpo plc. Ее вагонопарк к началу 2012 года достиг 1,045 тыс. единиц, чего было достаточно для перевозки примерно 65% своего грузопотока. К концу сентября компания увеличила количество своего подвижного состава до 1,933 тыс. единиц и планирует приобрести еще 500 вагонов. После этого она сможет перевозить 100% своих грузов самостоятельно. «Следует отметить, что Ferrexpo стала первой компанией ГМК Украины, которая начала обзаводиться собственным вагонопарком. И произошло это еще и потому, что она контролирует Стахановский ВСЗ», – отмечает г-н Попов.
На этом фоне положение «Донецкстали», которая оказалась первой компанией в стране, которой удалось наладить собственное вагоностроительное дело, несомненно, является очень выгодным. При этом она располагает лицензией на производство вагонов, которая позволяет ей также экспортировать свою продукцию. То есть, в перспективе Виктор Нусенкис вполне может пойти по стопам Станислава Гамзалова, который изначально располагал металлургическим заводом – ОАО «Завод металлоконструкций», а впоследствии не только освоил выпуск вагонов и перешел к их серийному производству, но и стал одним из совладельцев Крюковского ВСЗ. «Действительно, в случае роста спроса на вагоны – например, в связи с запретом на продление срока их службы в России – «Донецксталь», если ее потребность в новых полувагонах будет не очень остра, сможет на время переориентироваться на внешних потребителей, чтобы продать свою продукцию по достаточно высокой цене. В любом случае, при полной загрузке мощностей, максимальная доля компании на рынке СНГ не превысит 2%», – допускает г-н Андрейченко.
