Как сообщил накануне нового года первый вице-премьер Российской Федерации Александр Пинков, с 2016 года на ульяновском самолетостроительном заводе "Авиастар-СП" планируется возобновить производство транспортного самолета Ан-124 "Руслан". По его словам, постановление правительства РФ об этом будет подготовлено до 1 апреля 2013 года.

Первый полет "Руслан" совершил 24-го декабря 1982 года, и с того времени до окончательной остановки серийного производства в 2004 года было построено более 50 машин. Сначала производство организовали на Киевском авиационном производственном объединении, потом его перенесли на Ульяновский авиационный промышленный комплекс.

Этот сверхбольшой самолет, способный перевозить грузы весом в 120 тонн (сейчас – 150 тонн), создавался для решения военных задач. В первую очередь – транспортировки мобильных пусковых установок межконтинентальных баллистических ракет. Но с распадом Советского Союза его стали использовать в  целях коммерческих.

Сегодня семь "Русланов" эксплуатирует украинская компания "Авиалинии Антонова", 10 таких самолетов работают в составе парка авиакомпании "Волга-Днепр" (Россия), 4 штуки – в авиакомпании "Полет" (Россия), по одному есть у Объединенных Арабских Эмиратов и Ливии.

Именно коммерческие авиакомпании наиболее заинтересованы в восстановлении производства Ан-124. Дело в том, что этот самолет занял на рынке свою нишу и приносит хороший доход. Он способен доставить грузы, которые другие самолеты взять на борт не могут. Как отмечал вице-президент по чартерным грузовым перевозкам группы компаний "Волга-Днепр" Валерий Габриель, доля заработанных денег на перевозке уникальных негабаритных и сверхтяжелых грузов в структуре всех заказов составляет 15-17%, и "этот "кусок" работы составляет около миллиарда долларов".

А между тем ресурс "Русланов" постепенно исчерпывается: жизненный цикл сегодняшнего парка составляет 40-50 лет, и при постоянной модернизации имеющихся самолетов они могут эксплуатироваться до 2030 года.

АНТК им. Антонова постоянно занимается доводкой и дальнейшей модификацией самолета: в два раза увеличили ресурс Ан-124 (с 25 до 45 лет), на 30 тонн (до 150 тонн) увеличили грузоподъемность, максимальное количество полетов возросло с 6 тыс. до 10 тыс., а налет – с 24 тыс. до 50 тыс. часов. Однако, бесконечно самолет улучшать невозможно.

Ранее в "Волга-Днепр" заявляли о потребности в 40 новых самолетах Ан-124, заявку на 15 машин оформила авиакомпания "Полет". Согласно же данным ГП "Антонова", для обслуживания растущих грузопотоков мировому рынку потребуется до 2035 г. нужно будет необходимо 107 воздушных судов такого класса.

В то же время, всякий раз, когда в течение нескольких лет поднимался вопрос о восстановлении производства Ан-124, российские чиновники объясняли задержку отсутствием достаточного количества заказов, которое гарантировало бы рентабельность серийного производства.

При этом пока правительство "раскачивалось", цифра эта менялась. Так, если в 2008 г. Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) заявляла о обязательных 40 подтвержденных заказах, то в 2011 году вице-премьер РФ Сергей Иванов – о минимуме в 60 самолетов.

Вероятно, это связанно с тем, что с каждым годом производство дорожает. Если раньше Ан-124 стоил 150 млн. долл., то сейчас – уже 300 млн. долл. Впрочем, стоимость грузоперевозок тоже повышалась. Например, за десять лет, к кризисному 2008 году, стоимость летного часа Ан-124 повысилась с 14 тыс. долл. до 44 тыс. долл.

Причина затягивания запуска производства кроется, скорее, в том, что на его подготовку придется потратить, по крайней мере, 20 млрд. рублей. Разумеется, потратить такие средства ради интересов частных структур российская власть не хочет, поэтому нужен государственный заказ.

В 2012 году российское Министерство Обороны выступило инициатором запуска проекта, желая стать и эксплуатантом новых воздушных машин. Александр Пинков сообщил, что госзаказ для этого ведомства составит 20 самолетов, общий же заказ – 60 единиц.

Всего в постройке Ан-124 участвовали около 300 предприятий. "Мы объехали всех наших поставщиков, с которыми работали в рамках проекта по сборке Ан-124. В целом, у всех технологии, оборудование сохранены. Но треть из них потребуют финансовых вложений для возобновления серийного производства", – говорил в августе генеральный директор "Авиастар-СП" Сергей Дементьев.

Впрочем, российское правительство видит и другие сложности, связанные с запуском выпуска Ан-124. В частности, вопрос принадлежности права интеллектуальной собственности. Речь идет о признании равных прав России и Украины на результаты интеллектуальной деятельности в рамках возобновления производства.

"Переговоры с ГП "Антонов" по всем проблемным вопросам надо продолжать, убеждать их, дальше оттягивать сроки нельзя, иначе можно потерять машину навсегда, ведь ресурс летной годности заканчивается у всех существующих Ан-124 в 2030 году, и если проект будет откладываться, от этого не выиграет никто, ни Украина, ни Россия", – говорил на аппаратном совещании правительства Ульяновской области Александр Пинков.

Вероятно, российское правительство осознало, что рано или поздно у "Руслана" могут появиться иностранные конкуренты. Сейчас он во многом выигрывает за счет своей конструкции – возможности осуществлять погрузку через носовой и кормовой люки, что позволяет загружать в него даже локомотив. Но кто знает, в какие проекты транспортных самолетов будут в дальнейшем вкладывать деньги такие мировые гиганты, как Boeing Airbus.

В идеале восстановление производства "Русланов" должно стать логическим шагом к созданию нового самолета. Как говорил в интервью российской прессе технический директор ГрК "Волга-Днепр" Виктор Толмачев, необходим выход на новый технический уровень.

"Это должен быть новый самолет. Прикиньте временные циклы – разработка лет 10, запуск в производство и само производство – тоже лет 10. Летный ресурс такого самолета – около 40 лет. Вот и получается, что первые серийные самолеты должны долетать до 2070-го, а крайние – и вовсе до 90-х годах этого столетия. Значит техническое лицо этого самолета должно соответствовать как минимум 2040-2050-м гг. Кто у нас знает, каким оно должно быть в эти годы?! А у нас даже своего КБ по грузовой авиации нет, не говоря уже о таких перспективных исследованиях", – отмечал он.

По всей видимости, в дальнейшем "Волга-Днепр" будет стараться лоббировать и создание принципиально нового самолета. Пока же она является главным лоббистом восстановления производства Ан-124. По мнению директора Центра исследований армии, конверсии и разоружения Валентина Бадрака, перспективы самолета взаимосвязаны с необходимостью заменить изношенные машины, которые есть в парке компании "Волга-Днепр".

"Уже сейчас рентабельность перевозок этими самолетами снизилась из-за расходов на обслуживание – с каждым годом требуется все больше ремонтов. Поэтому компания будет интенсивнее лоббировать восстановление серийного производства Ан-124 на уровне правительства Российской Федерации. Собственно, решение покупать иностранные самолеты Boeing, – это знак для правительства, что пора запускать в серию модернизированные "Русланы", – полагает эксперт.

Впрочем, сам президент компании "Волга-Днепр" Алексей Исайкин, когда в 2010 году давал интервью изданию Forbes, признавал, что зарабатывать на Boeing оказалось гораздо сложнее, чем на "Русланах", ведь конкуренция куда жестче: регулярные перевозки на Boeing-747 выполняют десятки авиакомпаний. Мол, Ан-124 компании в среднем летает около 1000 часов в год, а Boeing приносит прибыль, только если проводит в воздухе 5000 и более часов в год, то есть самолеты должны постоянно "висеть" в воздухе.

Кроме того, ситуация на рынке может поменяться в любой момент, и нельзя исключать даже потерю традиционного заказчика. Так, НАТО до 31 декабря 2014 года продлило контракт на аренду "Русланов", принадлежащих компаниям "Волга-Днепр" и "Авиалинии Антонова". Первый контракт на перевозку грузов в интересах НАТО и ЕС они подписали еще в 2005 году.

Однако в начале декабря командующий вооруженными силами НАТО в Европе Джеймс Ставридис выразил недовольство тем, что транзит грузов НАТО из Афганистана через международный аэропорт в Ульяновске затягивается и пожаловался на слишком высокие цены, которые "Волга-Днепр" выставляет на свои услуги.

В определенных случаях увеличивать стоимость услуг позволяет незаменимость Ан-124. Но "подогревает" ее также изношенность "Русланов". Валерий Габриель как-то сравнивал полную себестоимость летного часа "Руслана" и Boeing 747-400/8F. По его словам, себестоимость перевозок у "Руслана" на 40% выше: 33375 долл. против 23835 долл. за летный час.

Заявление российского вице-премьера Александра Пинкова обнадеживает. Однако не факт, что дальше проект будет реализовываться быстрее. Тем более с учетом нерешенных вопросов.

Россия стремится к тому, что бы максимально контролировать это производство, включая и вопрос интеллектуальной собственности. Она хочет, что б самолеты Ан-124 не только собирались на ее территории, но и практически и фактически владеть документацией на модернизацию Ан-124. Которая, соответственно, принадлежит  ГП "Антонов", – говорит Валентин Бадрак.

"Кроме того, она заинтересована заметно увеличить свой парк "Русланов", уменьшая при этом технологическую зависимость в производстве от Украины. Вероятно, из-за этого, а также из-за поступательного втягивания ГП "Антонов" в интеграционную схему ОАК, есть проблемы на уровне переговоров между Украиной и Россией", – добавляет он.

Читайте также материал ЦТС Со второго захода: готовится возобновление производства крупнейшего серийного самолета в мире