Как вы оцениваете ситуацию в отрасли на текущий момент?
Самым важным сегодня для отрасли является принятие Закона о морских портах, и все остальные вопросы немного отходят на второй план. Рассмотрение его в парламенте во втором чтении запланировано на 12 апреля. Понятно, что не все проходит гладко, в закон снова пытаются внести очередные правки. Но это нормально - ведь бывает так, что закон приняли, проходит 3-4 месяца и там уже начинают что-то менять. Наш закон готовят уже больше 10 лет, он постоянно перекручивался то в одну, то в другую сторону, так что сейчас не стоит жалеть усилий, чтобы сделать его в конечном итоге работоспособным.
Доля частной грузоперевалки в портах уже сейчас достаточно велика. Что изменится с принятием закона?
Да, еще 10 лет назад, даже 5, в отрасли не было такого количества частных структур, как сегодня. И уже сейчас такие мощные компании, как ТИС, Нибулон наращивают грузопотоки намного интенсивнее, чем многие государственные порты. Но нужно сделать так, чтоб эти частные структуры были настроены на свое развитие. Их нельзя сдерживать, что мы, по сути, делаем сегодня.
Какие именно механизмы закона позволят это сделать?
В законе мы четко говорим, что не запрещаем частные терминалы. Да, они формально не запрещены и сейчас - но формы для их создания законодательно не были определены. Из-за чего легитимность различных конфигураций деятельности приватных структур в портах постоянно подвергалась сомнению, что в сочетании с волюнтаризмом начальников портов давало непредсказуемые результаты. Теперь же так: хотите новый терминал - стройте, хотите новый порт - пожалуйста. Его можно построить и узаконить. Единственное отличие от государственного - частный порт не будет иметь своей капитании, то есть за безопасность мореплавания во всей акватории будет по-прежнему нести ответственность капитания государственного порта. Она может быть рассчитана и на два, и на три порта одновременно.
Сегодня почти все порты и терминалы недогружены. Почему Вы считаете, что компании начнут строить новые порты и терминалы после принятия закона?
Как ни парадоксально, недогрузка наших терминалов может объясняться как раз тем, что у нас не хватает мощностей по перевалке грузов. Основной конкурент наших портов - румынская Констанца: сегодня она обрабатывает примерно столько, сколько все наши порты вместе взятые. И суть в том, что нам нужно сделать обработку в порту более дешевой, чем в Констанце. А ведь чем больше грузооборот - тем мы можем дешевле и быстрее обрабатывать грузы. Поэтому если мы построим терминальчик на 1 тыс. TEU - он не будет экономически выгоден для грузовладельцев и судоходных линий. Терминал на 3 млн TEU - другое дело: это уже иная и скорость, и технология.
Уйдет ли государство полностью из стивидорного бизнеса в ближайшее время?
Скажем так, эта забота постепенно будет уходить от государственного порта. Государство в порту со своими функциями по управлению будет воплощено в администрации морского порта - эта ключевая роль четко прописана в законопроекте о морпортах. Так работает морская отрасль практически во всем мире, где, кстати, 90-95% всех морских портов - государственные. Но на рынке перевалки государство не может быть так эффективно, как частная компания. Некоторые говорят - зачем сдавать в аренду причалы порта, если они и так приносят прибыль? Но ведь если те же 200 м причала будут использоваться эффективнее, благодаря тому, что частная компания предложит новые механизмы для обработки грузов - то решение должно быть принято в пользу частника. Тогда к нам придут новые судоходные линии и новые грузопотоки.
На какой объем новых грузопотоков может рассчитывать Украина в связи с реформой в морской отрасли?
Сегодня всеми портами обрабатывается около 120 млн тонн. Думаю, что даже с учетом действующих мощностей вполне реально обрабатывать до 200 млн, и мы на это и рассчитываем. В более далекой перспективе все зависит от того, какой грузопоток и в каком объеме будут иметь частные компании - создатели новых терминалов. А то, что терминалы будут строиться под конкретный грузопоток - это несомненно: даже сейчас большой его потенциал сохраняется в той же Констанце, где значительная часть грузов - исконно наша. И необходимость выгружаться там, а не здесь, наносит грузоотправителям серьезные убытки.
В чем Вы видите основные риски для портового бизнеса уже после того, как закон будет принят?
Серьезные риски лежат в области взаимодействия портов и железной дороги - недаром портовики называют "Укрзализныцю" государством в государстве. Те новые объемы грузопотоков, о которых мы с вами говорили, обязательно потребуют развития подъездных железнодорожных путей и припортовых станций. Узость железнодорожной инфраструктуры - это сегодня проблема практически каждого порта. Поэтому обязательно нужно найти механизм инвестирования в развитие этой инфраструктуры, иначе мы построим причалы - а припортовая станция станет бутылочным горлышком, которое пропустить все это не может. Согласно законам об акционировании железной дороги, колеи остаются в сфере компетенции государства, поэтому с развитием частных форм собственности в портах нужно будет искать какие-то механизмы взаимодействия.
