Рабочая группа из 30 участников (представителей стивидорных компаний, портовых операторов и бизнеса) завершила подготовку проекта Закона "Про особливості здійснення обробки та оформлення вантажів в контейнерах, контейнерів та транспортних засобів, що їх перевозять". На прошлой неделе документ был внесен в Кабмин.

Законопроект регулирует сроки оформления грузов, особенности таможенного контроля, функционирование "сухих портов", регулирует и координирует всю деятельность в сфере контейнерных перевозок. Авторы законопроекта считают, что его принятие позволит увеличить перевалку контейнеров в портах без привлечения дополнительных инвестиций. В части обоснования необходимости принятия закона утверждается, что контейнерная перевалка сейчас является наиболее выгодной для портов, но на примере Одесского МТП составляет лишь 15% от его общего грузооборота.

В течение 2011 года морские порты Украины демонстрировали умеренный, но пока неустойчивый, рост объемов перевалки контейнерных грузов. Стоит также подчеркнуть, что впервые за последние семь лет Украине удалось отвоевать себе место лидера по объемам перевалки контейнеров в Черноморском бассейне, обогнав традиционного передовика в этом сегменте ‑ Румынию. Так, по данным организаторов Международного Черноморского контейнерного саммита-2011, за первое полугодие удельный вес украинских портов в общем контейнерообороте черноморских стран составил 31%. При этом доля России составила 29%, Румынии - 21,7%, Грузии - 12%, Болгарии - 6,3%. Впрочем, радоваться этому факту пока еще рано, поскольку основные конкуренты Украины на Черном море восстанавливают докризисные позиции гораздо активнее. Поэтому шансы отечественных портов возглавить рейтинг контейнерных "тяжеловесов" в Черноморском регионе по итогам 2011 года весьма сомнительны.

Суть законопроекта Бичом отечественного контейнерного рынка является забюрократизированная процедура оформления грузов и судов. На сегодняшний день в оформлении участвует до 12 контролирующих служб, которые зачастую дублируют друг друга. Эксперты рынка полагают, что в портах специально создана подобная неуправляемая система, которая открывает широкие возможности для коррупции и вымогательства со стороны контролирующих служб. Единственно верный выход из сложившейся ситуации транспортники видят в разработке и принятии единого документа, который бы "разрулил" проблемные вопросы, ‑ закона о контейнерных перевозках. "Такой стратегически важный вид перевозок как контейнерный, учитывая количество участников и долю экономики, которую составляют эти перевозки, заслуживает того, чтобы его регламентировал отдельный закон", ‑ убежден начальник Одесского порта Юрий Васьков.

Констанца официально признана Брюсселем главными восточными воротами ЕС в Черноморском регионе

Предложенный на рассмотрение Кабмина законопроект о контейнерных перевозках предоставляет контролирующим органам один час на изучение документов и завершение контроля транзитных грузов в контейнерах. Однако такие временные рамки не распространяются на таможенную службу, которая обязана в течение 30 минут ознакомиться с документами и принять решение о применении средств контроля (сканирования, взвешивания, досмотра и т.п.). Если же средства контроля не используются, процедура сразу же переходит к этапу завершения оформления груза. Если таможенная служба все же решает провести контроль с помощью упомянутых средств, то ей отводится на это не более трех часов. Завершение оформления груза, согласно законопроекту, будет занимать до 30 минут.

Временные рамки, установленные для импортных товаров, несколько отличаются от транзитных. В частности, контролирующие органы обязаны изучить документы и принять решение о применении средств контроля в течение 30 минут. Если же упомянутые процедуры сканирования, взвешивания, досмотра применяются, то их продолжительность не должна превышать трех часов. Затем контролирующие органы завершают оформление груза на протяжении получаса, после чего столько же времени дается таможенной службе.

Согласно законопроекту, таможенный досмотр, сканирование транзитных грузов в контейнерах запрещается, за исключением тех случаев, когда службы располагают информацией о возможном нарушении законодательства, либо выявления его признаков с помощью служебной собаки или приборов, а также при нарушении целостности контейнера или пломбы.

Процедура контроля проводится один раз. И, если в ходе проверки службы не обнаруживают никаких нарушений, они обязаны возместить владельцу груза затраты на ее выполнение в течение пяти дней. При наличии на территории порта специальной экономической зоны на ее территории устанавливается режим специальной таможенной зоны.

В фазе неопределенности Тем временем картина контейнерооборота 2011 года в украинских морпортах выглядит неоднозначно. Согласно данным Мининфраструктуры, если за первый квартал общий объем перевалки в контейнерных портах страны вырос по сравнению с аналогичным периодом 2010 года на 13,35 % до 156,2 TEU, то по итогам третьего квартала рост объемов контейнерной перевалки достиг 21%, превысив 565,8 тыс. TEU. Однако к концу года вновь наметилось замедление темпов роста. Так, за январь-октябрь текущего года контейнерные порты Украины обработали 603,8 тыс. TEU, что на 13,5% больше, чем в прошлом году.

Характерно, что рост контейнерооборота произошел в основном за счет Одесского морского порта, который в течение года демонстрировал более-менее стабильный рост показателей. Тогда как второй основной контейнерный лидер Украины, Ильичевский порт, к концу года сдал позиции: за январь-октябрь он обработал 0,21 млн TEU - это на 9% меньше, чем за соответствующий период прошлого года.

Основными внутренними стрессорами, которые повлияли на конечные показатели контейнерооборота портов Большой Одессы, стали "облавы" таможни и СБУ. Только за этот год дважды в портах проводили тотальные проверки и вводили 100-процентный досмотр контейнеров.

В результате и без того неэффективная система контейнерного сервиса была еще более усугублена. По данным Одесского порта, в ходе последней проверки время оформления контейнера увеличилось с 4 до 12 часов, хотя в странах ЕС эта процедура занимает не более получаса. Все это привело к тому, что работа ведущих контейнерных терминалов была практически парализована, а город и область понесли миллионные убытки.

В Минифраструктуры считают, что в значительной мере на результаты работы порта повлиял уход в первом квартале 2011 года двух мировых контейнерных линий MAERSK и ZIM - они были переведены на частный Ильичевский морской рыбный порт. Кроме того, среди основных причин отставания специалисты называют то, что контейнерные грузы здесь оформляются почти в два раза дольше, чем в Одесском порту. Это связано с тем, что процесс оформления импортных грузов в Ильичевском МТП начинается на территории порта, а заканчивается на территории частных грузовых таможенных терминалов. Усугубили ситуацию и завышенные тарифы на железнодорожные перевозки по его территории.

Фавориты года Таможенная чехарда и произвол контролирующих органов, который наблюдался в Одессе и Ильичевске на протяжении 2010-2011 годов, существенно подорвали имидж Украины как транзитного государства, а также вынудили международные компании переориентироваться на другие порты Черноморского бассейна, в частности, болгарские и румынские.

К примеру, уже за первое полугодие румынский порт Констанца нарастил объемы контейнерной перевалки на 15,6% ‑ до 328,2 тыс. TEU, а по итогам нынешнего года намерен увеличить показатель на 25%. По мнению экспертов, тем самым порт сможет компенсировать падение 2010 года, когда спад объемов составил 6,2% (-38 тыс. TEU). Кстати, именно Констанца официально признана Брюсселем главными восточными воротами ЕС в Черноморском регионе.

Кроме того, в этом году колоссальный скачок контейнерооборота показали и российские терминалы, расположенные на Черном море. За первое полугодие 2011 года объем перевалки грузов в контейнерах в портах России составил 2,27 млн TEU, что на 41,1% выше показателя аналогичного периода прошлого года. И эта тенденция имеет продолжение. В частности, высокие результаты продемонстрировал Новороссийский морской торговый порт. Прогнозы китайцев относительно того, что этот порт может стать альтернативой главному российскому контейнерному порту ‑ Санкт-Петербург ‑ и перетянуть на себя часть контейнерных морских перевозок из Китая, начали понемногу сбываться.

В целом, согласно прогнозам, на место лидеров "контейнерной гонки-2011" в Черноморском бассейне претендуют два игрока ‑ Россия и Румыния. Аналитики утверждают, что уже к концу текущего года они смогут выйти на докризисный уровень. Кстати, Грузия уже перешагнула этот порог, а Болгария приблизится к нему в следующем году.

Что же касается непосредственно перспектив Украины, то по мнению директора контейнерного терминала ТИС Андрея Кузьменко, по итогам 2011 года суммарный объем контейнероперевалки через порты составит около 760 тыс. TEU, что почти на 16% выше показателя прошлого года (в 2010 году рост составил 26,2% и достиг 659 тыс. TEU), в абсолютных цифрах рост может составить примерно 100 тыс. TEU к 2010 году. То есть, при сохранении нынешних темпов роста контейнерооборота достигнуть рекордной докризисной отметки Украине удастся не раньше 2014 года. Напомним, в пиковом 2008 году данный показатель составил 1,2 млн TEU.

Сегодня портовики едины в одном ‑ чтобы ускорить процесс наращивания контейнерной перевалки необходимо, прежде всего, заполнить законодательные пробелы. В противном случае, даже при условии увеличения контейнерных мощностей и наличии географических преимуществ Украина будет занимать весьма скромные позиции в Черноморском регионе.