Реформа в железнодорожной отрасли наконец-то перестала быть предметом дискуссий. Если раньше каждое правительство заново принималось за написание программы трансформации транспортного ведомства, яростно критикуя своих предшественников, то сегодня удалось сдвинуться с мертвой точки. В текущем году был разработан и принят в первом чтении закон об особенностях создания акционерного общества на базе "Укрзализныци". Однако это лишь первый шаг и самое сложное еще впереди. Перестройка железнодорожного монстра - сложный и очень дорогой процесс.
Работа на износ Низкие темпы обновления подвижного состава все чаще дают о себе знать: износ вагонного парка сегодня составляет 80%, а локомотивного - 92%. Как рассказывает ректор Государственного технико-экономического института транспорта Украины Михаил Макаренко, с 2004 по 2010 год "Укрзализныце" удалось приобрести только 98 локомотивов, 6 тысяч грузовых вагонов и 456 пассажирских. Для сравнения: в этот же период ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) закупило в десять раз больше грузовых и пассажирских вагонов.
С помощью собственных средств "Укрзализныця" сможет профинансировать порядка 9% от необходимых инвестиций
Впрочем, здесь следует делать поправку на то, что тарифы на грузовые перевозки в России в 2,5 раза выше, чем в Украине, что обеспечивает ей гораздо больше возможностей инвестировать в развитие собственные средства. Да и масштабы операций совсем другие. Кроме того, не стоит забывать о том, что невысокая стоимость эксплуатации отечественного парка приводит к его оттоку за пределы страны: северные соседи эксплуатируют более дешевую технику до того момента, пока ей не потребуется ремонт. А это, в свою очередь, лишает нашу страну возможности обеспечивать в полной мере потребности грузоотправителей и негативно отражается на ее доходах, а, значит, и капиталовложениях.
По оценкам специалистов, для успешного преобразования "Укрзализныце" нужно вкладывать в инфраструктуру и подвижной состав от 23 до 27 млрд грн. в год. "Сейчас непосредственно вкладывается около 8 млрд гривен. То есть дефицит инвестиций составляет порядка 15 миллиардов или две трети от потребности. Если говорить о финансировании, то за последние десять лет капитальные вложения в железнодорожную отрасль составляют порядка 3% от общих капитальных вложений в стране, тогда как в западных странах и странах развитых этот показатель составляет 10-15%", - рассказывает заместитель директора департамента политики развития инфраструктуры и транспорта Министерства инфраструктуры Екатерина Михайличенко. По ее оценкам, рентабельность "Укрзализныци" на сегодня составляет примерно 1-2%. И не последнюю роль в этом играет убыточность сектора пассажирских перевозок, который ежегодно оборачивается для Госадминистрации потерями в размере около 6 млрд грн.
Рецепт от A.T. Kearney Консалтинговая компания A.T. Kearney, которая летом текущего года выиграла тендер на разработку целевой модели рынка железнодорожных транспортных услуг Украины, оценивает ежегодную потребность в инвестициях в 26,584 млрд грн. По подсчетам ее экспертов, около 37% этой суммы необходимо вкладывать в инфраструктуру, 31% - в локомотивы, 23% - в грузовые вагоны, 6% - в пассажирские вагоны дальнего сообщения, 3% - в вагоны пригородного сообщения. Для аккумуляции этих средств A.T. Kearney предлагает проиндексировать тарифы на грузовые перевозки в пределах 27-28% в реальном выражении на протяжении ближайших десяти лет. Однако, как выяснилось, такой подход оправдывает себя только при выполнении определенных условий.
"Если выбрать ту модель, которую они предлагают, то нужно повысить тарифы на грузовые перевозки при условии, что дотации пассажирских перевозок за счет грузовых уйдут. То есть надо, чтобы грузовые перевозки самостоятельно функционировали. И тогда тарифы нужно поднять на 27%, это с инвестиционной составляющей, которая позволит обновить 60% подвижного состава в ближайшие 10 лет", - прокомментировал Центру транспортных стратегий предложение A.T. Kearney главный советник генерального директора "Укрзализныци" Анатолий Лашко.
Однако сама Госадминистрация не готова сразу отделить пассажирский сектор от грузового, а планирует делать это постепенно. Кроме того, консалтинговая компания отмечает, что для индексации тарифов на 27% "Укрзализныце" необходимо сохранить централизованное управление активами. По оценкам A.T. Kearney, в случае разделения руководства инфраструктурой и тягой минимально необходимое повышение уже составит 34,9%. А если в сегмент локомотивов зайдет частный капитал, то цифра увеличится до 41,3%, что вряд ли обрадует грузоотправителей. "При сохранении единства управления тягой и инфраструктурой экономия транспортных затрат составит более 5 млрд грн. в год", - отмечает консультант A.T. Kearney Екатерина Шеремет. Тарифное регулирование, по оценкам компании, должно стать компетенцией независимого органа в лице Национальной комиссии по регулированию транспорта, создать которую власти безуспешно пытаются на протяжении последних лет.
Заемные перспективы В любом случае "Укрзализныце" придется прибегать к заимствованиям. Однако здесь против нее могут сыграть сразу несколько факторов: неблагоприятная ситуация в Европе, и непрозрачность ее структуры для инвесторов, которые давно называют необходимым условием сотрудничества проведение реформы.
"С помощью собственных средств "Укрзализныця" сможет профинансировать порядка 9% от необходимых инвестиций (2,5 млрд грн. - чистая прибыль и амортизация). Для ежегодной закупки 45 локомотивов у принадлежащего россиянам "Лугансктепловоза" 2,3 млрд грн. в год может быть привлечено у российских банков. Для финансирования остальной суммы инвестиций - около 20 млрд гривен - "Укрзализныця" будет вынуждена обращаться на внешние рынки капитала. При этом ее неэффективная и непрозрачная организационная структура, а также потенциальные риски, которые инвесторы будут связывать с плановыми реформами в отрасли, не позволят железным дорогам разместить свои облигации на выгодных условиях. Это может отразиться на затягивании сроков привлечения заемных средств и помешать проведению запланированных инвестиций", - считает аналитик Центра транспортных стратегий Дмитрий Ягелло.
Специалист отдела международных продаж долговых ценных бумаг инвестиционной компании Dragon Capital Ольга Сливинская также считает маловероятным привлечение такого большого объема инвестиций украинскими железными дорогами.
"Для привлечения 23 млрд грн. в год, "Укрзализныце" нужно привлекать 2 млрд грн. в месяц, что звучит нереалистично даже в хорошие времена. Что же касается еврооблигаций, то мы не ожидаем новых размещений в первой половине 2012 года, поэтому наиболее вероятный вариант для "Укрзализныци" - это либо привлечение клубного кредита, либо частное размещение еврооблигаций под государственные гарантии с ранее оговоренным кругом инвесторов, что в принципе очень схоже с клубным кредитом", - сообщила эксперт Центру транспортных стратегий.
По ее мнению, наиболее вероятным способом привлечения финансовых ресурсов являются кредиты российских банков."Российские банки в последнее время стали активно выдавать кредиты украинским компаниям как частного, так и государственного сектора (например, недавнее открытие кредитных линий на $850 млрд ДТЭКу). Мы считаем, что кредит от российских банков - это практически наиболее вероятный вариант при текущей ситуации на внешних рынках", - отмечает аналитик.
При этом и сами россияне настаивают на изменении структуры "Укрзализныци". Так, осенью железнодорожники обмолвились, что ведут переговоры со Сбербанком РФ, Внешэкономбанком, ВТБ Банком о привлечении кредитов под госпрограмму закупки 509 локомотивов в 2012-2016 годах. "Укрзализныця" рассчитывала получить деньги под 14% годовых, однако при условии начала реформ. В противном случае контрагенты обещали повысить ставку. Напомним, что сегодня закупка скоростных поездов Hyundai на 15% осуществляется за счет ВТБ Банка, который выделил для этих целей $46,05 млн сроком на 39 месяцев.
Словом, для повышения эффективности железнодорожного транспорта руководству страны и отрасли предстоит решить немало сложных задач. Трудности с привлечением финансовых ресурсов в таких больших объемах, скорее всего, растянут сроки обновления инфраструктуры и подвижного состава в нашей стране.
