Реформы добрались до нежизнеспособного советского реликта – железной дороги. Кабмин утвердил новую программу реформы железнодорожного транспорта, продлив ее до 2019 года (в прошлом варианте значился 2015 год), а также внес в парламент проект закона о создании акционерного общества на базе "Укрзализныци". Именно акционирование должно стать первым шагом на пути преобразований. По сути, оно обозначает разделение функций управления и хозяйствования, дублируемые сейчас госадминистрацией. О необходимости таких новаций участники рынка перевозок, эксперты и бизнес говорят уже около восьми лет.
Что нового Предполагается, что в публичное акционерное общество (такой будет новая форма "Укрзализныци") войдут все шесть железных дорог, которые являются сейчас отдельными юридическими лицами, а также большинство госпредприятий железнодорожного транспорта, относящиеся сейчас к сфере управления Мининфраструктуры либо "Укрзализныци". Это ряд отраслевых исследовательских институтов и конструкторских бюро, вагоностроительные, вагоноремонтные и локомотиворемонтные активы, а также такие предприятия-операторы по перевозкам, как центр контейнерных перевозок "Лиски", госцентр по эксплуатации специализированных вагонов "Укрспецвагон", центр рефрижераторных перевозок "Укррефтранс".
Помимо этого, уставный фонд компании сформирует корпоративные права на постоянное пользование земельными участками предприятий и железных дорог, а также права на управление всей инфраструктурой общего пользования, к которой относятся железнодорожные станции и колеи, контактные сети и трансформаторные станции, системы управления движением и все имущество, предназначенное для аварийно-восстановительных работ.
Обманутые ожидания Предложенный правительством законопроект развеял все царившие до этого в обществе подозрения, опасения или надежды на то, что "Укрзализныця" в скором времени будет приватизирована. Малейшие намеки на это в документе отсутствуют, наоборот, тут подчеркивается, что 100% акций закрепляется в собственности государства без права отчуждения, передачи в аренду, залога, временного или частичного пользования. Важнейший же актив "Укрзализныци" - ее перевозочная инфраструктура – вообще не будет принадлежать создаваемой компании, поскольку она получит ее лишь как на 100% государственный актив на правах хозяйственного ведения.
Разочарование ждет и тех, кто надеялся, что, благодаря реформам на железной дороге, в стране на одного монополиста станет меньше. Создание железнодорожного ПАО не требует разрешения Антимонопольного комитета и, соответственно, компания не будет подпадать под закон о защите конкуренции. Этот же вывод вытекает из того же положения об управлении инфраструктурой, которое исключает возможность допуска на этот рынок других игроков.
Предполагается создать правовые условия для функционирования частных компаний по пассажирским перевозкам.
Разработчики документа не видят в этом недостатков. "Укрзализныця" останется единственным распорядителем инфраструктуры и крупнейшим оператором рынка железнодорожных перевозок. Но будут разработаны четкие правила доступа к ее сети для других перевозчиков, а установление тарифов станет компетенцией независимой нацкомиссии по регулированию транспорта. "Все будут работать в равных условиях", - объясняет один из причастных к законопроекту чиновников. Он напоминает, что в основу реформы заложена модель, опробованная во многих странах мира: в Германии, Польше, а также России – все эти страны пошли по пути закрепления инфраструктуры в собственности государства и выделения из состава железных дорог потенциально конкурентных сегментов.
Поезда как роскошь Согласно утвержденной Кабмином госпрограмме, уже на втором этапе (в 2013-2015 годах, после завершения создания ПАО) предполагается создать правовые условия для функционирования частных компаний по пассажирским перевозкам. Пока это наименее интересный сегмент для бизнеса - пассажирские поезда убыточны, тарифы на перевозку не покрывают даже минимальных затрат, подвижной состав совершенно не пригоден для высоких скоростей.
Хоть в тексте об этом и не говорится напрямую, но уже сейчас понятно: только жесткое перекраивание карты пассажирских маршрутов и кратное повышение тарифов позволит достичь поставленных целей по привлечению бизнеса в пассажирский сектор. Как намек на это можно трактовать пункт второго этапа реформы о "совершенствовании тарифной политики и обеспечении свободного ценообразования в конкурентных секторах рынка транспортных услуг". Понятно, что рынок и свободные цены предполагают заложение в основу тарифов определенного уровня себестоимости услуги. Что же касается маршрутов – это озвучивается без обиняков. "В Европе никогда не дублируются автобусные и железнодорожные маршруты, у нас же это сплошь и рядом. При нехватке средств нужно решить, чему отдать приоритет", - говорит глава госадминистрации Владимир Козак.
Он также является сторонником частичного отстранения "Укрзализныци" от гнета социальной ответственности, которая лежит на ней в виде обязательств по дотированию наиболее убыточного и безнадежного сектора пригородных перевозок. Чиновник предлагает разделить эту участь с администрациями на местах путем создания совместных предприятий для перевозок по области, и эта инициатива также нашла отражение в тексте правительственной реформы.
Груз проблем Наибольший же интерес для участников рынка представляет самый финансово емкий сектор грузовых перевозок, тем более, что до 80% украинского экспорта вывозится железнодорожным транспортом. Хорошая новость: реформа предполагает отмену перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, что позволит высвободить огромные денежные потоки и направить их на обновление подвижного состава. Плохая новость – это произойдет лишь на третьем этапе, не ранее 2016-2019 гг. Плохой новостью кажется на первый взгляд и отсутствие у железных дорог планов по передаче грузовых вагонов в частную собственность, как это произошло в России. Изначально планировалось, что таким образом будет сформирован конкурентный рынок услуг по перевозке грузов. Но в итоге вышло так, что тем же количеством подвижного состава частные компании стали перевозить намного меньше грузов, создался искусственный дефицит вагонов, от которого страдают сами же грузовладельцы. Теперь процесс приходится оборачивать вспять.
"Укрзализныця" намерена не только оставить себе все грузовые вагоны, чтобы сохранить управляемость вагонным парком, но и не потерять статус единственного оператора тягового подвижного состава. Тут также учтены "шишки" соседей: попытки создать конкуренцию на рынке локомотивной тяги в России привели к постоянным сбоям в перевозках из-за поломок локомотивов, техническое состояние которых никто не контролировал.
Итак, почти десять лет стагнации отрасли и потерь экономики из-за дефицита вагонов и "пробок" инфраструктуры, еще десять лет болезненного трансформационного состояния и более 8 млрд грн. за счет госбюджета (во столько Кабмин оценил стоимость программы, еще 1,3 млрд хотят взять у инвесторов) - такова для нас цена этих запоздалых преобразований, в которые "Укрзализныця" входит самой последней из стран Восточной Европы и своих соседей по СНГ.
