Одним из основных ожиданий стивидорного бизнеса от проведения портовой реформы было снятие законодательных ограничений на использование причалов морских портов. Формально Закон о морских портах оправдал такие ожидания: теперь причалы можно использовать на основании договоров концессии и аренды.
Однако ввиду достаточно сложного юридического механизма заключения арендных и концессионных договоров, а также специфики причалов как объектов портовой инфраструктуры, на сегодняшний день практика успешного применения указанных правовых инструментов в отечественных портах не распространена. (с момента вступления в силу Закона о морских портах аренда причала имела место только в Ренийском морском порту и то на краткосрочный период; о концессии же в принципе говорить не приходится). В связи с этим, Администрация морских портов Украины была вынуждена прибегнуть к временной альтернативной форме использования причалов на основании договоров об установлении сервитута.
Однако это вызвало значительные разногласия в среде стивидорного бизнеса, поскольку сервитут не характерен для такого рода правоотношений. В результате этого заключение договоров об установлении сервитута на портовые причалы вызвало многочисленные судебные споры. На сегодняшний день возникла необходимость в разработке альтернативного правового инструмента использования причалов стивидорными компаниями и взимания платы за такое использование.
В частности, с этой целью на сайте Министерства инфраструктуры Украины был опубликован проект Постановления Кабинета Министров Украины о внесении изменений в Перечень специализированных услуг, предоставляемых в морских портах субъектами естественных монополий, которые подлежат государственному регулированию, а именно о дополнении такого Перечня новой специализированной услугой - "услуга доступа портового оператора к причалу".
Следует отметить, что предложенный проект постановления Кабинета Министров по этому вопросу не учитывает интересы стивидорных компаний, которые используют причалы на основании договоров аренды, концессии, совместной деятельности и т.д. В случае утверждения проекта постановления в существующей редакции, предприятия, которые работают на основании договоров аренды, концессии, совместной деятельности и тд, буду вынуждены платить не только платежи предусмотренные этими договорами, но и дополнительно плату за вышеупомянутую специализированную услугу. Подобные условия являются крайне невыгодными для стивидорного бизнеса и не будут способствовать привлечению инвестиций в развитие портовых причалов.
На основании вышеизложенного, мы полагаем, что в случае, если Правительство примет решение о введении вышеупомянутой специализированной услуги, в проекте
Постановления необходимо предусмотреть положение о том, что инвесторы, которые используют причалы на основании соответствующих договоров аренды, концессии, совместной деятельности и т.д., освобождаются от обязанности по оплате за указанную специализированную услугу.
Важным также является вопрос относительно формулы и методики расчета тарифов на специализированную услугу, в случае ее утверждения Кабинетом Министров. Такая методика должна учитывать множество факторов, связанных с оказанием услуг в порту, специфику обработки различных грузов, а также соответствовать требованиям антимонопольного законодательства.
В свете изложенного необходимо также учитывать, что основная функция, как сервитута, так и новой специализированной услуги, состоит в том, чтобы поддерживать причалы морских портов в надлежащем техническом состоянии.
Этой цели полностью соответствует целевое назначение причального сбора, взимаемого в морских портах с судовладельцев за каждый судозаход. Из этого следует, что альтернативой сервитуту или новой специализированной услуге для целей взимания платы за использование причалов, предназначенной для поддержания их технического состояния, может стать причальный сбор.
Следует также учитывать, что механизм причального сбора является широко распространенным в мировой практике. Это значит, что он будет понятен иностранным инвесторам и контрагентам. Важным является и тот факт, что нецелевое использование причальных сборов запрещено законом. Таким образом, участники рынка будут иметь гарантии, что перечисленные средства направляются именно на поддержание надлежащего состояния причалов и развитие инфраструктуры.
Для того, чтобы обеспечить системное развитие портов, мы также полагаем важным установить определенный баланс в порядке распределения средств, полученных от уплаты причального сбора. К примеру, такие средства можно распределить в следующем соотношении: 70% направляются на поддержание технического состояния причалов, а 30% поступает в бюджет развития отрасли.
