Международные консультанты, приглашенные Министерством инфраструктуры, предлагают Украине рассмотреть возможность кластерной системы развития портового хозяйства. Сегодня можно говорить даже не только о том, что по этому пути пошли многие порты Европы и мира, но скорее о том, что кластеризация наряду с интермодальностью и контейнеризацией стали бесповоротными глобальными трендами в морской торговле. О том, возможен ли такой сценарий в нашей стране и каковы его возможные преимущества, рассказывает принципал компании Roland Berger Strategy Consultants Мария Михайленко. 

В чем суть кластерной формы организации производств и каковы ее преимущества?

Кластеры начали развиваться примерно в 50-ых годах в Европе. Суть этой формы состоит в том, что предприятия, имевшие похожую специализацию или  близко расположенные друг к другу, начали более тесно взаимодействовать с целью получения определенных конкурентных преимуществ. Объединяющими факторами могут выступать такие, как единая грузовая база или схожая логистическая цепочка. Компании, которые задействованы в кластерах, экономят затраты за счет интеграции по цепочке создания стоимости или за счет горизонтальных синергий, той же общей логистики.

Почему целесообразно создавать кластеры именно на базе портов?

Позже, в 90-ые годы, кластеры начали формироваться в транспортных хабах. Порты являются наиболее естественной базой для таких транспортных кластеров, поскольку представляют собой четкую и понятную точку входа/выхода продукции. В Европе и Евросоюзе образцами таких хабов-кластеров стали порты Роттердам, Амстердам, Гент.

Чего не хватает порту, чтобы из хаба он превратился в кластер?

Это происходит тогда, когда значение порта начинает постепенно выходить за рамки транспортного узла, то есть того места, где просто переваливаются грузы. Потому что сюда перемещается также процесс переработки товаров – к примеру, осуществляется обработка концентратов или переупаковка. То есть любой процесс, в результате которого товар несколько меняет свой первоначальный и вид и приобретает тот, которые лучше подготовлен к непосредственному потреблению. Это создает добавочную стоимость для грузов, в том числе в виде дополнительных налогов, которые поступают в госказну, или дополнительных рабочих мест.

Считаете, что эта концепция применима также к портам Черноморского бассейна?

Да, безусловно. Процессы кластеризации уже сейчас можно наблюдать и в российских портах, и турецких, и той же Констанце.

Могли бы вы привести какие-нибудь примеры среди Черноморских портов, которые уже успешно реализовали такую систему?

Лучшие примеры, наверное, все-таки не на Черном море, а среди Балтийских портов. Одним из них может быть российский порт Усть-Луга на Балтике, где рядом с портом запланирована промышленная зона на 2000 гектар, которая включает в себя производство и переработку продукции. Например, производство пластиков, логистика добавленной стоимости, производство металлоконструкций etc.

Нужно всегда иметь ввиду, что порт не является на 100% рыночным механизмом, потому что это специфическая инфраструктура.

По аналогии примерно то же самое планируется на базе Тамани. В Новороссийске, имеющем преимущественно наливную специализацию, логичным было бы создание кластеров по переработке нефти. Хотя этот порт не является хорошим примером.

Почему?

С одной стороны, он специализируется на перевалке нефти и на его же территории есть НПЗ, то есть осуществляется некая переработка продукта. С другой стороны – это порт с ограниченными возможностями в силу своего слишком близкого расположения к городу, а фактор возможностей роста обязательно должен учитываться при разработке кластерной стратегии.

Но ведь в Одессе то же самое. Этот город не входит, по Вашим расчетам, в число перспективных для создания кластеров?

В Одессе не совсем то же самое. Там порт немного по-другому расположен, есть возможность выхода на прилегающие территории, есть незадействованные зоны внутри порта. Так что Одесса рассматривается нами в качестве базового региона сразу для нескольких кластеров.

Какие шаги требуются сегодня со стороны государства, чтобы кластеризация портов стала возможной?

Необходимо работать в двух направлениях. Первое – это создание инфраструктуры, которая нужна инвесторам. Государство со своей стороны предоставляет площадку, вокруг которой далее могут создаваться производства. Второе – это определенные фискальные меры  для создания таких производств. Возможно, речь может идти о выделении зон льготного налогообложения. При этом эффективнее будет, если они будут не целевыми, а, скажем, зависимыми от степени переработки товара. То есть чем выше степень переработки – тем ниже налоги.

И какого непосредственно экономического эффекта можно ожидать?

Европейские примеры свидетельствуют, что таким образом удается убить сразу двух зайцев. Во-первых, повышаются объемы перевалки и в целом показатели портов за счет концентрации грузовой базы. Во-вторых, увеличивается доля товаров с высокой степенью переработки, иначе говоря, повышается добавленная стоимость произведенных в стране товаров. Пока, к сожалению, Украина является экспортером преимущественно сырья. Отчасти потому, что производства не имеют достаточно стимулов для создания добавленной стоимости.  Экспорт в основном таких товаров, как уголь, зерно, ЖРК в первичной обработке. Конечно, концентрация производств в рамках кластеров – это лишь точечное решение, но и оно способно вывести объем экспортируемых товаров на новый уровень.

Из чего вы исходили, предлагая создавать кластеры той или иной специализации в разных регионах?

Сейчас в Украине есть 18 госпортов, плюс частные терминалы. И все они конкурируют друг с другом, а конкуренция, как известно, снижает маржу. Таким образом, для собственника портов создается больше проблем, чем выгоды,  поскольку выгода государства всегда исчисляется размером полученных налогов. Мы предложили сформировать на основе портов транспортно-промышленные кластеры как раз для того, чтобы избежать дублирования функций разных портов и эффективно распределить грузовую базу.

Какие факторы учитывались при выделении возможных регионов для будущих кластеров?

Это и текущая загруженность портов, и их возможности для расширения, ряд транспортных критериев, скажем, возможности по доставке и мощности прилегающей инфраструктуры. Потому что понятно, что какой бы большой порт мы ни построили , насколько эффективный кластер не был бы там реализован, при той пропускной способности железнодорожных станций, которую мы сейчас имеем, это все не будет работать. То есть нужно смотреть, есть ли в порту место для размещения логистики, может ли он расти и насколько.

Не кажется ли вам, что императивное распределение грузопотоков  - это  административное вмешательство в среду, где должны действовать исключительно рыночные механизмы?

С одной стороны, с этим нельзя, конечно, не согласиться. С другой – нужно всегда иметь ввиду, что порт не является на 100% рыночным механизмом, потому что это специфическая инфраструктура. Его объекты требуют значительных инвестиций со стороны государства. Это и акватория, и железнодорожная инфраструктура, всевозможные пути, развязки и сооружения – все то, что не потянет ни один частный инвестор. Поэтому государство вправе рассчитывать, что эти инвестиции как-то ему вернутся в виде бюджетных эффектов. И оно ведет предварительные расчеты того, какую сумму можно получить обратно с каждого доллара вложенных инвестиций. То есть мы можем говорить скорее о том, что государство не вмешивается, но управляет.

О каких кластерах и их специализации на базе наших портов мы можем говорить уже сегодня?

С учетом той грузовой базы, которая уже частично сформировалась, есть, безусловно, смысл концентрировать перевалку ЖРС, угля и металлопродукции на базе Южного и Одесского портов. В этих же портах уже сформировались и успешно работают контейнерные терминалы, поэтому мы предложили бы также создать контейнерный кластер "Одесса-Южный-Ильичевск".  Именно контейнерный кластер мог бы стать также зоной промышленной переработки товаров. Удобство заключалось бы не только в том, что контейнеры приходят в один регион,  но и в том, что здесь они обрабатываются и далее либо меняют модальность, либо перерабатываются. Можно также говорить о создании зернового кластера на базе Одессы-Ильичевска, химического кластера в Южном порту. Там эти производства в той или иной мере уже есть.

На какой потенциальный рост грузопотока мы можем рассчитывать при условии воплощения в жизнь кластерной стратегии?

Оценочно мы допускаем возможность увеличения грузооборота украинских портов на 50 млн тонн до 2027 года с учетом изменения в структуре грузопотоков, в том числе за счет того, что порты перестанут конкурировать друг с другом. В этом прогнозе учтены тенденции к утрате транзита, который будет продолжать падать. Это будет связано в первую очередь с введением в строй новых перевалочных мощностей в России и Южном Черноморском бассейне. На возвращение транзита вряд ли стоит надеяться, но, по нашим оценкам, он вполне может быть замещен.

Чем?

Украина расположена в стороне от глобальных морских грузопотоков, поэтому участие в них ограничено . Но если будет сформирован международный транспортный коридор ТРАСЕКА – на это вполне можно надеяться.

Какие условия необходимы для его формирования?

Это случится, если ряд стран достигнут между собой определенных договоренностей, и тогда на постоянной основе будет осуществляться транспортировка грузов из Азии через Черноморский бассейн в Европу.

Какая структура грузопотоков заложена в прогнозе роста на 50 млн тонн?

В первую очередь мы говорим об экспорте, поскольку грузовая база следует общим трендам развития производства и экономики. Мы ожидаем, что ВВП страны будет расти, следовательно, можно рассчитывать на увеличение объемов экспорта. Помимо этого, заложены прогнозы по росту импорта, так как платежеспособность населения, стимулирующая увеличение импортных товаров, .

Стоит ли рассчитывать на существенный рост контейнерного грузопотока?

Если удастся решить те проблемы, которые сейчас создаются железной дорогой – речь и о тарифной политике, и об узких местах инфраструктуры – то прирост будет происходить и в нише контейнерной перевалки. В частности, возможна частичная переориентация контейнеров из Новороссийска. Все эти прогнозы, конечно, делаются с поправкой на то, насколько проактивной или реактивной будет позиция государства. Оно должно осознать, что порт в мире больше не рассматривается только лишь как место перевалки грузов. То, что требуется клиенту – это сервис. И тут уже учитываются любые мелочи, начиная от конкурентных тарифных ставок и заканчивая возможностями для клиента беспрепятственной сквозной доставки.

Не идут ли вразрез с задачами кластерной стратегии те изменения в законодательной базе, которые произошли в последнее время, в частности, с принятием закона о портах?

Я бы сказала, что эти процессы – принятие закона о портах и разработка стратегии кластерного развития – связаны между собой ,но идут параллельно.  Закон о портах работает прежде всего на привлечение частного капитала в развитие портовой инфраструктуры. Кластеры – это из сферы промышленной политики, тут необходима отдельная проработка законодательной базы. При разработке стратегии для портовой отрасли Украины с целью повышения конкурентоспособности нашей задачей было лишь предложить стратегические направления развития.

Будет ли сокращаться количество портов по мере создания кластеров, или их все стоит сохранить?

Кластерная концепция предполагает укрупнения субъектов рынка. То количество портов, которое имеется сейчас, уже не востребовано. Нужно понимать, что все порты строились еще во времена плановой экономики, когда значение и внутреннего водного транспорта, и в целом морских перевозок было несколько иным. К настоящему времени поменялось все: начиная от модели хозяйствования и заканчивая грузовой базой. На какие-то порты спрос сократился, вырос спрос на определенные типы сервиса, например, в логистическом бизнесе появилась интермодальная составляющая, которая сегодня суперважна. Та дискретность, которая сложилась сегодня в отрасли, мешает сделать эту систему хорошо управляемой. Поэтому мелкие порты будут как-то сливаться с крупными, преобразовываться, возможно, в пассажирские, либо оставаться грузовыми со специализацией на двух-трех грузах. В любом случае, нужно исходить из естественных условий: раз есть грузовая база – хорошо, значит, здесь будет порт. Это должно быть самым главным обоснованием.