Вопрос о разделении, либо интеграции функций управления инфраструктурой и перевозочной деятельностью в железнодорожной отрасли уже традиционно является предметом многочисленных исследований, аналитических работ и дискуссий. В последние годы более тридцати исследовательских центров по всему миру приняли участие в изучении этого вопроса, их обобщённые выводы можно свести к следующим тезисам.
Во-первых, нет явной положительной корреляции между вертикальным разделением и теми полезными эффектами, которые оно должно приносить: развитием конкуренции, ростом грузовых железнодорожных перевозок или доли железных дорог на транспортном рынке.
Во-вторых, наступление положительных последствий носит вероятностный характер, а наступление отрицательных последствий неизбежно. При этом, по оценкам ряда экспертов, итоговый рост затрат не компенсируется возможным снижением затрат от развития конкуренции в отрасли.
Эти выводы являются в полной мере справедливыми и в отношении Украины. Кроме этого следует отметить наличие институциональной неготовности отечественного рынка железнодорожных транспортных услуг к появлению частных перевозчиков.
Однако уже сегодня можно практически осуществлять несколько моделей привлечения частного капитала к владению тяговым подвижным составом. Опишу механизм реализации одной из них на примере парка маневровых локомотивов, которые, на ряду с магистральными, занимают ключевую роль в технологическом процессе.
На балансе железных дорог Украины находиться более 1500 маневровых тепловозов серии ЧМЭ3. Подавляющая часть этого парка (93%) эксплуатируется за пределами нормативно установленного срока, составляющего 25 лет, в результате его продления на 15 лет специальными решениями для каждой машины в отдельности.
На начало этого года завершился продленный на 15 лет срок эксплуатации 220 тепловозов (около 15%), а в следующие пять лет – еще для 414 тепловозов (около 30%). Таким образом, 45% парка подлежит в ближайшие годы списанию. При этом уже сегодня их эксплуатация проблематична вследствие предельного износа коленчатых валов дизелей.
Согласно расчётам для условного объёма робот, выполняемых парком в количестве 500 единиц, расходы при использовании модернизированных тепловозов (ЧМЭ3-М) в сравнении с расходами при использовании тепловозов после КРП (ЧМЭ3-КРП) сократятся на 49%.
Усреднённые эксплуатационные расходы тепловоза ЧМЭ3 существенно превышают показатели более современных аналогов: в части горюче-смазочных материалов на 40%, в части ремонта и обслуживания на 43%.
Таким образом, необходимо безотлагательно обновлять парк маневровых тепловозов, однако Укрзализныця сегодня не располагает нужными ресурсами и не имеет источников для их формирования в будущем.
Одним из вариантов решения этой проблемы является привлечение частного инвестора в качестве субъекта рынка услуг локомотивной тяги.
Практическое осуществление этой концепции возможно путём создания в Украине частной локомотивной компании. Такую компанию можно предварительно описать следующим образом:
Миссия: удовлетворение потребностей рынка железнодорожных перевозок в современном тяговом подвижном составе, повышение эффективности его использования.
Цели: формирование собственного парка маневровых локомотивов путём выкупа и глубокой модернизации изношенных локомотивов с последующей организацией оперирования этим парком и/или передача в аренду отдельных локомотивов, обеспечивая при этом снижение эксплуатационных затрат потребителя услуг (или арендатора) не менее чем на 15%.
Задачи: аккумулирование инвестиционных ресурсов, организация разработки и согласования проекта, выкуп изношенного локомотива, проведение его глубокой модернизации и необходимого комплекса испытаний, выкуп нескольких тепловозов и их модернизация, параллельно организация бизнес-процессов в части оперирования парком (передача в аренду, продажа, сервисное обслуживание), наращивание собственного парка, выход на IPO.
Для такой компании существует два пути формирования собственного парка маневровых локомотивов: приобретение необходимого количества новых машин или выкуп изношенных локомотивов с последующим проведением ремонтных работ, позволяющих восстановить эксплуатационные и технические характеристики до показателей, которые обеспечат безопасное и эффективное использование машины продолжительный период (не менее 10 лет, но целевой горизонт - 25).
Выкуп изношенных локомотивов с последующим проведением ремонтных работ представляется более перспективным направлением в виду меньших финансовых затрат (до двух раз), наличия на железных дорогах необходимой материально-технической базы и опыта работы. При этом изношенные машины будут выкупаться у потенциального арендатора (покупателя), что позволит ему получить дополнительную экономию ресурсов в сравнении с приобретением нового локомотива. По сути, буде происходить своеобразный процесс конверсии избыточной и не пригодной к эксплуатации части парка в современный, оптимальный по количеству подвижной состав.
Согласно расчётам для условного объёма робот, выполняемых парком в количестве 500 единиц, расходы при использовании модернизированных тепловозов (ЧМЭ3-М) в сравнении с расходами при использовании тепловозов после КРП (ЧМЭ3-КРП) сократятся на 49%.
То есть уже к концу третьего года эксплуатации происходит компенсация разницы в затратах на проведение модернизации в сравнении с КРП. При этом следует учитывать, что срок службы для ЧМЭ3-КРП составляет 10 лет, а для ЧМЭ3-М – 25.
Таким образом, предпочтительным выглядит выбор в пользу проведения глубокой модернизации локомотивов с применением 2-х дизельной силовой установки.
Также следует сказать, что наиболее рациональной формой взаимодействия видится передача компанией модернизированных машин в аренду Укрзализныце.
При этом арендодатель берет на себя все расходы по содержанию и эксплуатации тепловоза, в частности: на топливо, масла, ремонт и техобслуживание, за исключением расходов на оплату работы локомотивных бригад.
Размер арендной платы возможно рассчитать как сумму средних годовых затрат на содержание одного тепловоза (ЧМЭ3-КРП) и стоимости КРП такого тепловоза в пересчете на один год продлённого срока службы, откорректированную на размер понижающего коэффициента.
Коэффициент корректировки должен быть принят в размере, формирующем значимый для Укрзализныци экономический эффект, например 0,85.
Таким образом, будут реализованы многолетние ожидания относительно участия частного инвестора в обновлении парка тягового подвижного состава, а Укрзализныця получит фактически новый локомотив и одновременно снизит эксплуатационные расходы на данную машину (- 15%).
