Советник мэра Киева, а в недавнем прошлом координатор реформирования транспортной отрасли при Президенте Украины Александр Кава в интервью для портала ЦТС об основных проблемах муниципального транспорта, путях их решения, городской электричке и четвертой линии метрополитена. 

Какие основные проблемы в транспортной сфере предстоит решить новому руководству города?

Проблем немало, и структурировать решение задач непросто. В целом можно сказать: главное, чтобы жители и гости столицы получили качественное транспортное обслуживание. Чтобы система имела ритмичную работу и обеспечивала существующие потребности в перевозках. Отдельное внимание мы уделяем интеграции разных видов транспорта, чтобы обеспечить быструю и комфортную пересадку пассажиров с одного вида транспорта на другой. Ранее этой проблеме в Украине, в отличие от стран ЕС, достаточного внимания не уделялось, и пассажиры зачастую вынуждены были ходить пешком по 400-500 метров, чтобы пересесть, к примеру,  с троллейбуса на автобус. 

Ни для кого не секрет, что на протяжении последних 20 лет этот сектор развивался довольно хаотично - как при формировании маршрутной сети, так и при закупках подвижного состава. Мы планируем сделать транспорт единой системой, способной доставить пассажира из точки "А" в точку "Б" в кратчайшие сроки с максимальным комфортом. А также - решить вопрос удобной и быстрой пересадки пассажиров с транспорта междугороднего и пригородного сообщения на городской.

Читайте также Александр Кава: Коммунальный транспорт – это не обязательно убытки

В первую очередь, мы сосредоточимся на повышении эффективности работы КП "Киевпасстранс": оптимизации сети маршрутов, исключении дублирования направлений предприятиями коммунального и частного транспорта, развитии сети в районах с неудовлетворительным сообщением.

В частности, сейчас мы работаем над проблемой массивов Осокорки и Позняки, где последние десятилетия строилось большое количество высотных домов, однако вопросом подвоза пассажиров от метрополитена к месту жительства никто толком не занимался. Все считали, что там есть метро и это решает все проблемы. В результате, жители вынуждены ходить пешком 2, 3, а то и 4 километра до станций метрополитена. На первом этапе там будем развивать преимущественно автобусную сеть как к уже построенным массивам, так и закладывать к тем, которые строятся. Например, будем запускать автобусный маршрут от станции метро "Осокорки" к активно строящимся массивам Осокорки Южные.

После передачи городской электрички в ведение "Киевпастранса" она начала накапливать задолженность перед ЮЗЖД. Из-за поломок график движения поездов сбился, и сегодня городская электричка уже не так удобна для киевлян, как на первых порах. Как будет решаться эта проблема?

Разработаны первоочередные шаги по возрождению электропоездов городского сообщения в Киеве. Уже сейчас решаем вопрос восстановления и ремонта тех поездов, которые по техническим причинам не могут выходить на линию. Для этого потребовалось порядка 8 млн грн. С 27 сентября начнется движение электропоездов городского сообщения, и поэтапно мы будем увеличивать выпуск электропоездов на линию.

Мы также прорабатываем новый график движения и способы сделать станции более удобными и доступными для пассажиров. Например, на платформе "Вышгородская" будет сделан спуск в сторону улицы Вышгородской, так как сейчас можно выйти лишь на Автозаводскую. Для удобства мы также планируем переместить остановки наземного транспорта для быстрой и удобной пересадки с электропоездов.  Кроме того, мы занимаемся организацией дополнительного подвоза пассажиров к этим станциям.

Мы также хотим построить трамвайный разворот возле платформ городской электрички Дарницкого вокзала, чтобы организовать трамвайные маршруты до этой станции от метро "Позняки" с возможностью быстрой пересадки, а также продлить троллейбусные маршруты №9 и №22 до станции "Киев Волынский".

Электропоезда городского сообщения в нынешнем виде не используют полностью свой потенциал. 

Предыдущее руководство подготовило проект реконструкции двух платформ — "Киевская Русановка" и "Протасов Яр". Будете ли Вы заниматься этими объектами?

Безусловно. Ведь электропоезда городского сообщения в нынешнем виде не используют полностью свой потенциал. И в первую очередь мы хотели бы добавить на маршруте их следования станцию "Протасов Яр", так как рядом достаточно много офисов и жилых массивов. Кроме того, относительно недалеко от нее расположены станции метро "Олимпийская" и "Дворец Украина". И уже сейчас мы начали работу по смещению остановки троллейбуса №40 и обеспечению пересадки пассажиров с электропоездов пригородного и регионального сообщения на городской транспорт.

Предыдущее руководство города говорило о привлечении частных инвесторов для реконструкции станций. Насколько это возможно?

Идея имеет право на жизнь. Но есть станции, где это можно сделать, а есть такие, где такой возможности нет. У нас есть предложения по новой перспективной станции "Лыбидская", которая конструкционно может быть похожа на станцию "Караваевы дачи". Но в первую очередь мы хотели бы запустить в течение полугода станции "Протасов Яр", "Киевская Русановка" и "Киев-Московский".

У нас была оживленная дискуссия по поводу последней, и мы пришли к выводу, что городу эта станция нужна. Сейчас довольно активно проводится жилая застройка на улице Саперно-Слободской и Стратегическом шоссе, а это уже тысячи киевлян, для которых эта станция находится в пешеходной доступности. Примерные сроки запуска этих платформ – второй квартал 2015 года.

В перспективе мы хотели бы еще видеть такие станции, как "Березняки", "Киев-Днепровский", которая сейчас не используется, и там нужно решить проблему более комфортного подхода пассажиров. Кроме того, нужно будет подумать о переносе некоторых платформ для более удобной посадки. Это, к примеру, станция "Рубежовская". Там мы хотим расширить проход через парк и организовать его освещение.

Какова судьба проекта четвертой линии метрополитена?

Эта линия, безусловно, будет строиться. Но запускать любой участок в сообщении между левым и правым берегом без строительства контура "Вокзальная-Подольская" невозможно. Нам необходимо первый пусковой участок четвертой линии делать на правом берегу. Иначе станция "Тараса Шевченко" может не справиться с тем потоком людей, который хлынет с левого берега на один пересадочный узел.

Отдельно хочу отметить, что мы сделали вывод из ранее допущенных ошибок при проектировании метро в Киеве, когда две из трёх линий вышли на предел своей пропускной способности через два десятилетия работы. Причиной были довольно короткие составы электропоездов метро – всего по пять вагонов. Я уже инициировал внесение изменений в проектную документацию Подольско-Выгуровской линии метрополитена с целью увеличения длины составов с шести до восьми. Это создаст достаточный потенциал увеличения пропускной способности на десятилетия вперед, а также откроет новые возможности по развитию Троещины.

Как в таком случае вывозить большое количество людей с Троещины?

Для этого будут задействованы электропоезда городского сообщения. Также сейчас прорабатываем возможность продления во временном режиме скоростного трамвая на правый берег через Подольско-Воскресенский мост. Это может стать отличным временным решением и обеспечить удобный вывоз пассажиров с Троещины на Подол, Лукьяновку и в район площади Победы по существующей трамвайной сети.

Но на линии с достаточно большим пассажиропотоком сейчас курсируют одновагонные трамваи…

Сейчас прорабатывается вопрос увеличения выпуска трамваев на маршрут №4, а также выпуска туда двухвагонных составов. Расписание движения трамваев №4 и №5 будет стыковаться с графиком движения электропоездов. Причем его корректировка будет происходить в режиме реального времени, и в случае сбоя в работе электрички, работа трамвая будет координироваться через диспетчерский центр "Киевпасстранса".

Каковы Ваши планы по обновлению парка подвижного состава "Киевпасстранса"?

Обновлять его, безусловно, нужно. К сожалению, раньше обновление парка приводило не только к появлению новых троллейбусов, но и к значительному списанию старых (уменьшению общего количества). Сейчас в Киеве всего 501 троллейбус, из которых 415 выходят в рабочий день на маршруты. В 1991 году в Киеве было около 1100 троллейбусов, из которых примерно 900 выходили на линии.

В обозримом будущем нам потребуется парк порядка 700-800 троллейбусов, часть из которых – с автономным ходом для того, чтобы перевести часть автобусных маршрутов в троллейбусные. 

Поэтому троллейбусный парк мы будем увеличивать, а трамвайный – обновлять и увеличивать. И здесь мы не отказываемся от капитально-восстановительного ремонта, поскольку опыт стран Европы показывает, что во многих благополучных городах работают вагоны, выпущенные в 60-70-е годы. Однако они регулярно проходят обслуживание и модернизацию, в результате уступают современным лишь в высоком уровне пола.

Какой объем инвестиций для этого требуется, и какими будут источники финансирования?

Пока что мы прорабатываем эти вопросы. Но в обозримом будущем нам потребуется парк порядка 700-800 троллейбусов, часть из которых – с автономным ходом для того, чтобы перевести часть автобусных маршрутов в троллейбусные. Это позволит существенно повысить экономическую эффективность эксплуатации маршрутов, которые проходят частично под контактной сетью, а также уменьшить выбросы в атмосферу и сделать воздух в нашем городе более чистым.

Будете ли Вы бороться с маршрутными такси?

Слово "бороться" неуместно в данном контексте. Но нам нужно оптимизировать сеть. У нас есть маршруты, которые дублируются почти на 100%. И в этом случае автобусы малой вместимости не обеспечивают никакого уникального сообщения.

Более того, они паразитируют на линиях "Киевпасстранса", собирая платежеспособных пассажиров и оставляя муниципальному транспорту преимущественно пассажиров, которые имеют льготы на проезд. Поэтому мы работаем над пересмотром сети, а, если маршруты будут закрываться по указанным выше причинам, мы предложим частным перевозчикам альтернативу.

Но сможет ли коммунальный транспорт обеспечить потребности пассажиров в перевозках? Порой интервалы между автобусами достаточно большие.

Уменьшение количества частников на дублирующих маршрутах будет обязательно сопровождаться увеличением выпуска коммунального транспорта на линии. Это приведет к сокращению интервалов движения муниципального транспорта.

Мы также работаем над вопросом повышения маршрутной скорости городского транспорта. По сравнению с европейскими странами, наши автобусы и троллейбусы ездят очень медленно. И здесь проблема заключается в составлении графика.

Но даже при удачно составленном графике автобусы все равно будут стоять в пробках...

В 1980-е годы троллейбусы 18-го маршрута делали полный круг за 82 минуты. И это при том, что использовался высокопольный подвижной состав в двухдверном исполнении с довольно узкими дверным проемом. То есть на остановке приходилось стоять гораздо дольше. Сейчас троллейбус №18 делает полный круг за 106 минут. То есть время рейса увеличилось на 29%.

И это при том, что линию выходит современная техника, более динамичная, способная быстрее разгоняться, быстрее тормозить, имеет низкий пол, широкие дверные проемы. Пассажир не теряет время на подъем и спуск по ступенькам, что позволяет уменьшить время остановки на 25-30%.

И этот «растянутый» график выдерживается в будние дни, выходные, часы пик, спокойное время. Независимо от того, есть фактически заторы или нет. Просто так построено расписание. Это понижает конкурентоспособность коммунального транспорта. Мы же будем работать над повышением маршрутной скорости.

Начем с выходных дней, а затем будем постепенно внедрять систему в будни. Конечно же, проблема пробок остается, но она не круглосуточная. И транспорт не будет терять время в случае отсутствия затруднений с движением, а пассажиры получат возможность быстрее доезжать в пункт назначения.

Однако выделенные полосы для маршрутного транспорта, которые также могли бы повысить его скорость, зачастую заняты припаркованными автомобилями.

Мы планируем развивать сеть полос для общественного транспорта, но сегодня законодательное поле не дает возможности для эффективного контроля их использования. Мы будем инициировать изменения в нормативно-правовую базу, чтобы эффективно решать проблему. Это касается фото- и видеофиксации нарушений. Сейчас, если автомобиль неправильно припаркован, инспектор может составить протокол только в присутствии водителя. А человек может приехать на работу в 8 утра и уйти в 9 вечера. Вряд ли сотрудник ГАИ его дождется.

Кроме того, в Европе выделенная полоса снимает нагрузки с общественного транспорта только в пиковые периоды. У нас же по законодательству ездить по ней запрещено всегда. Если бы полоса работала 3 часа утром в одном направлении и 4 часа вечером в обратном, то мы могли бы привлечь больше инспекторов ГАИ, которые бы контролировали соблюдение правил. Необходимо также изучить общественное мнение, дабы, улучшив условия пассажирам автобусов и троллейбусов, мы не ухудшили существенно их для водителей личных автомобилей.

Есть ли у Вас план решения проблемы парковки автомобилей?

Это комплексная проблема, и на нее ни в коем случае нельзя смотреть исключительно с точки зрения парковки. Почему в Киеве такой большой приток автомобилей в центр? Чем он отличается от Варшавы, Берлина? Тем, что, к сожалению, в нашей столице отсутствует сеть наземного транспорта в центральной части, которую почти полностью уничтожили в 90-е годы. Было у людей ошибочное убеждение, что метрополитен решает все проблемы сообщения в этой части города.

На самом деле это не так, потому что подземка используется в основном для передвижения на значительные расстояния. И во всем мире наземный транспорт решает проблему "последней" мили для подъезда пассажира от метро к пункту назначения. Человек готов пройти пешком 300, максимум 500 метров, а расстояние между станциями метро у нас составляет 1, 2, а то и 3 км.

Поэтому мы будем предлагать людям альтернативные варианты перемещения по центру города как альтернативу  личному автомобилю или пешей прогулке. И только тогда можно говорить о серьезных шагах по ужесточению ответственности за неправильную парковку.

Параллельно мы будем работать над серией перехватывающих паркингов, которые будут располагаться на пересадочных узлах.

Планируется ли строительство развязки на Ленинградской площади для ее разгрузки?

На мой взгляд, со строительством многоуровневой развязки там торопиться не стоит. Приток автомобилей в это место создан искусственно. И дело не столько в самой площади, сколько в организации движения на левом берегу. Сейчас он сегментирован на 9-10 разных массивов, которые разделены между собой наземной линией метрополитена, железной дорогой и вылетными магистралями. Это приводит к тому, что водитель, который хочет добраться из одной точки левого берега в другую, очень часто просто вынужден ехать через Ленинградскую площадь. Например, почти полумиллионные районы Позняки, Осокорки и Харьковский отделены от остальной части левобережья всего тремя проездами: Харьковское шоссе, Днепровская набережная и проезд у железнодорожного остановочного пункта "Левый берег". При этом схема организации движения делает последний очень неудобным для сообщения "север-юг". Это и приводит к стечению потоков из огромного массива к этим проездам.

В результате, на левом берегу у нас есть и дороги с очень насыщенным потоком, и совершенно незагруженные улицы. Классический пример — бульвар Верховного Совета: широкая шестиполосная дорога с бульварной частью, пустая всегда. В то же время проспект Гагарина рядом всегда забит. Хотя обе дороги приведут водителя в одну точку, но проезд по второму маршруту в два раза короче, что и создает дополнительную нагрузку на дорожную сеть.

Для решения проблемы нужно строить эстакады над железнодорожными путями, чтобы эти оторванные массивы сообщались друг с другом с их помощью. Например, тот же бульвар Верховного Совета можно было бы соединить с улицей Марины Расковой и дать автомобилистам возможность объехать "бутылочное горлышко". Это создаст и альтернативный Ленинградской площади маршрут, а также в разы уменьшит расстояние для проезда от района станции метро "Черниговская" и бульвара Верхового Совета до улицы Марины Расковой и Русановки.

Несколько таких эстакад способны полностью убрать заторы на Ленинградской площади. Часть из них мы включим в план на 2015 год.

Приоритетной также считаю реконструкцию Шулявского путепровода и достройку северного полукольца окружной дороги до улицы Богатырской. Это позволило бы разгрузить площадь Тараса Шевченко и район улицы Полярной, выводя потоки автотранспорта сразу на улицу Богатырскую.

Мы также будем внедрять новые стандарты организации движения на перекрестках путем канализирования потоков, дабы водители, которые поворачивают налево, не блокировали крайний левый ряд, а те, кто поворачивает направо — правый ряд.

Разговаривал Максим Арсланов

Читайте также ранее опубликованные мнения Александра Кавы