Вопрос реформирования "Укрзализныци" давно назрел. Когда в 1992 году я пришел работать в министерство, то администрации железных дорог в нынешнем ее виде еще не существовало. Была некая ассоциация хозяйствующих субъектов в виде шести железных дорог, многие функции по управлению которых осуществляла Москва. Чтобы наладить работу независимо, мы начали с создания собственного расчетного и диспетчерского центров, позже сформировали железнодорожный департамент в сфере железнодорожного транспорта. Впрочем, многое даже сейчас осталось неизменным еще с тех времен, и с этим нужно что-то делать.
Например, не произошло полного и эффективного разделения подвижного состава, который когда-то был общим для всех стран СНГ. Мы стали заложниками очень лояльного соглашения с Россией об использовании вагонов. В результате сложилась обычная практика: зашел наш вагон в Россию - и пошел он гулять по СНГ, а возвращается уже после того, как ничего грузить на него нельзя, он разваливается. Опыт показал, что такой подход был неправильным.
Если завезли в Россию железнодорожные цистерны, то попробуйте получить их обратно
Долгое время мы много в чем уступали, все время демонстрировали свою лояльность к России. И это было неправильно с самого начала, нужно было четче и жестче говорить о своих интересах. Например, неадекватно был решен вопрос использования наших вагонов и платы за них. То есть Россия имела право на наши вагоны ровно настолько, насколько и мы на ее подвижной состав. Например, если завезли в Россию железнодорожные цистерны, то попробуйте получить их обратно.
Это несправедливо. Ведь положение украинских и российских железных дорог несопоставимо. Чтобы понять, что они не могут быть двумя одинаковыми объектами, достаточно посмотреть на карту и оценить территории этих двух стран. Если б это были два государства с приблизительно одинаковыми территориями, плотностью дорог, то принцип обмена можно было бы считать в какой-то мере справедливым. Так что для украинской стороны ситуация сложилась дискриминационная, поскольку используют много, а платят мало. И "Укрзализныця" не отстаивала свою позицию по поводу тарифов. Но на момент начала независимости никто не мог даже себе представить, что нам за такое могут платить деньги. Россия же с самого начала уделила больше внимания вопросам собственности, и то же самое сейчас начинаем делать и мы.
Все вагоны распределили между госпредприятиями, которые становятся их собственниками. То есть теперь, если они пропали в России - их есть кому вернуть, поскольку вагоны либо частные, либо государственные, но не ничьи. Ни одна организация раньше не беспокоилась, где он, в каком состоянии, когда и где проходит сервисное обслуживание, попадает на ремонт. Также создается транспортно-логистический центр, который должен управлять вагонами, которые есть на территории и Украины - и государственными, и частными. Логистический центр позволяет лучше использовать вагоны, чтобы не было порожних пробегов, чтобы было понятно, куда вагон едет и издержки были меньшими.
Я не думаю, что нам нужно абсолютно копировать ту железнодорожную реформу, которая проходит в России. Но анализировать и изучать ее - обязательно. Нужно осмыслить, оставить весь позитив и учесть негатив. В любом случае есть необходимость в том, чтоб уменьшить монополию "Укрзализныци", чтобы более эффективно работали все ее составляющие. И сохранить суть - если такие составляющие, как пути, контактная сеть, вокзалы, не подлежат приватизации, то подвижной состав вполне может быть приватизирован.
Интервью с Орестом Климпушем читайте на сайте ЦТС
