Действующие пилоты по просьбе Известий прокомментировали предварительный отчет Межгосударственного авиационного комитета (МАК), который установил вину экипажа в авиакатастрофе в Казани. Пилоты считают, что ошиблись и наземные службы, направлявшие самолет на посадку при сильном попутно-боковом ветре.

"В момент крушения, согласно сводке погоды, в Казани был ветер (направлением) 240 градуcов и скоростью 8 м/с с порывами до 12 м/с. Получилось, что самолет заходил на посадку с попутно-боковым ветром. А для каждого самолета есть свое ограничение при посадке при попутном ветре. Для Boeing это - 5 м/с", - рассказал Алексей Рыбников, пилот одной из крупнейших российских авиакомпаний (имя и фамилия по его просьбе изменены).

По мнению пилота, именно из-за сильного попутного ветра и возникло "непосадочное" положение, о котором доложили летчики самолета. "Они дали полосу под таким активным попутным ветром и ввели изначально в заблуждение экипаж. А дальше сказалась неопытность пилотов. Потому что сколько бы чиновники из Росавиации не говорили, что это был опытный экипаж, никакого опыта у них не было. Слишком малый налет часов", - добавил источник.

Читайте также Статистика авиакатастроф: Россия не вписывается в мировой тренд (графики)

Как объяснил другой опытный пилот Игорь Дельдюжов, глава Шереметьевского профсоюза летного состава, командир Boeing 767, TOGA (Take Off/Go Around. Взлет/Уход на второй круг) - стандартный режим, который используется на взлете и при уходе на второй круг (на этот режим и перешли пилоты).

"Двигатели выходят на максимальную тягу, появляются (на специальном пилотажном приборе "авиагоризонте") так называемые директорные планки управления по тангажу (углу между продольной осью самолета и горизонтом) и по крену. Если автопилот включен, то он следует за этими директорными планками, поднимает нос, устанавливает тангаж и делает крен. Если автопилот не включен, то пилот вручную устанавливает тангаж и крен, которые ему показывают директорные планки", - объяснил Дельдюжов.

После начала маневра, согласно показаниям самописцев, двигатели вышли на режим, близкий к взлетному. В отчете МАК говорится, что пилоты довели самолет до угла тангажа около 25 градусов. Однако такой угол набора высоты крутоват - для нормального взлета угол тангажа должен составлять 15 градусов, отмечают пилоты.

"Но здесь свою роль, очевидно, сыграл кабрирующий момент - когда во время увеличения тяги нос самолета подбросило вверх и фактически Boeing пошел вверх, как ракета. А так как Boeing не ракета, то при таком угле тангажа он должен был начать терять скорость (так как резко увеличивается сопротивление воздуха)", - отметил Рыбников. Он добавил, что ошибка экипажа здесь налицо, так как они "не уследили за скоростью и тангажом, отвлекшись на уборку шасси и закрылков". А потом уже не было нужной скорости, чтобы перевести самолет в горизонтальный полет.

Вместе с тем, по словам Дельдюжова, в отчете МАКа описана очень странная ситуация для этого этапа полета. "Они отдали штурвал от себя и полетели просто в землю, причем на взлетном режиме. Если экипаж был без автопилота, тем более он должен следовать "директорам" (директорным планкам управления), "директора" бы показывали высоту ухода на второй круг. Самолет бы ее занял и сохранял эту высоту, вот и все. Это что-то ненормальное", - поясняет Дельдюжов. Угол набора высоты в 25 градусов, по его словам, вполне можно было выправить, для этого требовалось только небольшое движение штурвала, в отчете же речь идет о пикировании.

"Судя по всему, самолет практически вертикально вошел в землю", - констатирует Дельдюжов. По его словам, к таким событиям могли привести, например, то, что командир воздушного судна, который находился у штурвала, потерял сознание, или критический отказ техники. Ситуацию могла бы прояснить запись разговоров в кабине, однако, как известно, контейнер с речевой записью из "черных ящиков" исчез.