В транспортной отрасли назначение нового министра инфраструктуры восприняли, мягко говоря, скептически. Имя Максима Бурбака ни о чем не говорило большинству специалистов-ветеранов или плеяде новых менеджеров отрасли. Поэтому с подачи депутата Андрея Павловского многие шутили, что как успешный транспортный менеджер Бурбак проявил себя при подвозке дров на Майдан.
Не считая опыта руководства черновицким предприятием ООО "Буковина Авто Альянс", трудовая биография нового хозяина кресла в небоскребе на проспекте Победы действительно не пестрит упоминаниями об успешной реализации транспортных проектов.
Максим Бурбак пришел в новое правительство по квоте Арсения Яценюка: они дружат еще со школы. Тем не менее, новый министр обещает подбирать руководителей отрасли по принципу профессионализма, а не политических предпочтений.
В интервью Forbes он рассказал о принципах кадровых назначений, которые сейчас происходят в транспортной отрасли, перспективах начинаний прежней власти и основных проектах, на которых намерено сосредоточиться вверенное ему ведомство.
– Какие задачи вы считаете приоритетными для себя на новой должности?
– Прежде всего это открытость, прозрачность в общении. Мы будем говорить правду. В отличие от наших предшественников.
– Значит ли это, что будет открыта вся информация о прохождении тендеров? Обещаете ли вы публиковать все приказы министерства и их проекты для обсуждения?
– Я думаю, что в ближайшее время будет принят новый закон о госзакупках, и тогда все тендеры будут проходить по максимально прозрачным процедурам. Если в законодательстве предусмотрено, что мы должны опубликовать какой-то приказ – мы это сделаем.
– Уже произошел ряд кадровых перестановок. По какому принципу вы делаете назначения?
– Во-первых, есть запрос общества на новых людей, и на то, чтобы сменили тех, кто был. Ведь многие считают, что в Мининфраструктуры сосредоточена вся коррупция, которая есть в Украине. Во-вторых, на основных направлениях я хотел бы видеть профессионалов, а не заангажированных людей или политиков.
– Можно ли, к примеру, таким незаангажированным назначением назвать приход на должность главы Госавиаслужбы бывшего сотрудника авиакомпании МАУ?
– У меня с Денисом Антонюком был разговор, во время которого я спросил: не будет ли у вас конфликта интересов? Он уверил – не будет. Тогда почему не взять человека, который знает, как живет этот рынок изнутри, знает, как его развивать? Ну, и молодежи всегда нужно давать шанс, мне ведь его тоже дали.
– Кстати, расскажите, как вы узнали, что будете возглавлять министерство? При каких обстоятельствах и кто вам сделал такое предложение?
– В этот момент я находился в сессионном зале. Лидеры фракций обсуждали формирование правительства. Предложение сделал премьер-министр, который создавал команду.
– Первое время обсуждалась кандидатура Леонида Костюченко на вашу должность. Как вы его обошли?
– Почему обошел? Мы с Леонидом Михайловичем в теплых человеческих отношениях. Он сказал: "Максим, я знаю, молодым у нас везде дорога. Я тебе помогу".
– Вы задекларировали, что соглашение о едином авиапространстве все-таки будет подписано. То есть никаких поблажек участники рынка в этом вопросе не получат?
– Нет, я за рыночные отношения. Мы заинтересованы, чтобы соглашение было подписано как можно скорее. Но это не зависит ни от нас, ни от ситуации в Крыму. У Европы были свои технические причины отложить подписание. Как только они их устранят, мы вернемся к подписанию. Возможно, даже в следующем месяце. Главное, в договоре оговорено: он вступает в силу 31 марта 2015 года. И когда бы мы его ни подписали – он вступит в силу в этот срок.
– Авиакомпании окажутся в условиях жесткой конкуренции. Являетесь ли вы сторонником каких-то непрямых льгот для них?
– Льготы – это экономически нецелесообразно. Есть переходной период, подготавливайтесь. Рынок не предусматривает льготы, если он открытый. Все должны находиться в равных условиях. И, кстати, о преференциях почему-то просят не все, а только избранные.
– Обеспечите ли вы преемственность в вопросе реформирования "Укрзалізниці"?
– Реформа формально началась еще два года назад. В законе было написано, что в течение трех месяцев она должна начаться фактически. Этого не произошло, есть вопрос: чем занималось правительство с февраля 2012 года? Хотя понятно, что там все готовились к выборам и потому оттягивали.
– Вы глобально согласны с той концепцией реформы, которая утверждена?
– Мне эта концепция понятна. Как воплотить ее в жизнь – будем обсуждать. Как оппозиционный депутат я тоже говорил об угрозах приватизации "Укрзалізниці". Поэтому реформу нужно выписать так, чтобы при любой власти ее отчуждение было невозможно. Хотя в законе написано, что железная дорога входит в список объектов, запрещенных к приватизации.
– Разве приватизация как-то возможна в том варианте закона, который есть сейчас?
– Нет, создается ПАО, акции которого закреплены за государством и не могут быть отчуждены. Но тогда парламент должен работать так, чтобы не было никаких возможностей эту норму поменять. В целом реформу нужно продолжать хотя бы потому, что без нее западные банки не дадут нам денег.
Я обсуждал это с нашими европейскими партнерами, с банком ЕБРР. Они ясно дали понять, что последующих траншей стоит ждать только тогда, когда они увидят наши реальные шаги в этом направлении. Поддержка концепции реформы в правительстве есть.
– Вы говорили с ЕБРР о каких-то новых проектах для "Укрзалiзницi" или других отраслей транспорта?
– Нет, пока речь только о тех кредитах, которые достались нам от прошлой власти. Пока банки смотрят в нашу сторону осторожно.
– Вы уже знаете, как будете решать другие железнодорожные проблемы – старение парка вагонов, убытки от пассажирских перевозок?
– Да, по нашим данным, за 2013 год железная дорога получила за пассажирские перевозки убытков на 6,8 млрд гривен. Выходит, львиную долю того, что мы зарабатываем на грузовых перевозках, забирают убытки по пассажирским.
– И что тут нужно делать? Трясти бюджет, дотировать далее за счет грузовых, повышать тарифы?
– Тут нужно думать комплексно. Возможно, перейти на адресные дотации. Что касается старения парка – да, его состояние ужасное и по грузовому, и пассажирскому подвижному составу. Но в данный момент меня больше тревожит ситуация с транзитом, особенно российским, он продолжает падать. А это 80% транзитного грузопотока.
– Где вы видите источники финансирования подвижного состава?
– Во-первых, полный аудит железной дороги и прекращение коррупции в сфере госзакупок – это как минимум уже даст результат. Потом – ликвидация фирм-прокладок, посредников. Тут есть с чем бороться. Например, когда через частную структуру заставляют формировать заказ на перевозку груза. Во-вторых, для обновления парка пассажирских вагонов нужно делать комплексную программу по производству подвижного состава украинским производителем.
– Вы готовы закупать поезда Крюковского вагоностроительного завода? У них уже есть два поезда, которые прошлая власть так и не купила.
– Вот я получил письмо от них, хотят встретиться. Вопрос, который мы будем обсуждать – это финансирование. Денег у нас реально нет. Нужно исходить из тех возможностей, которые мы имеем. Готовы ли они предложить схемы финансирования?
– Не планируете ли вы использовать проверенный американцами выход из кризиса, при котором власть делала упор на строительство дорог и инфраструктурные проекты?
– Хотелось бы это реализовать, но опять же, мы возвращаемся к деньгам. Думаю, в дорожные проекты западный инвестор пойдет только на условиях концессии, то есть придется делать платные дороги.
– Вы считаете, Украина готова к платным дорогам?
– Я так не считаю, но у нас другого выхода нет. Рассматриваются и другие варианты, например, контракты на содержание дорог на гарантийной основе. Сейчас такой пилотный проект отрабатывается.
– В этом году уже должны были бы проводиться первые концессионные проекты на строительство дорог. Не находится ли процесс под угрозой срыва из-за смены власти?
– Сложно сказать. Согласятся ли те компании, которые готовы были инвестировать раньше, продолжать сотрудничество? Некоторые инвесторы сейчас сталкиваются с отказами в страховке инвестиций в Украине западными компаниями. И мы точно будем пересматривать проекты на предмет наличия коррупционных схем.
– Какие дополнительные источники для финансирования строительства дорог вы видите?
– Если посмотреть динамику поступления средств в спецфонд госбюджета в 2013 году, мы увидим существенное отклонение между линиями плана поступлений от акцизов на топливо и факта поступлений. Разница составляет 3 млрд гривен, эти средства – это нелегально завезенный в Украину бензин, без акцизов и ввозных пошлин. То есть нам избавиться, как минимум, от этой дельты – это уже шаг на три миллиарда без всяких повышений акцизов. Но такие варианты как, например, введение платы с иностранных автомобилей, тоже рассматриваются.
– Что вы думаете о необходимости дорожного фонда, который начала создавать прошлая власть?
– Мне понятно, что предыдущий глава Укравтодора всеми способами боролся за то, чтобы все деньги шли в спецфонд. Потому что они регулярно перенаправлялись в госбюджет, ими закрывали дырки. Только в прошлом году в казначействе зависли около 6 млрд гривен, предназначенных для Укравтодора, они так до него и не дошли. С другой стороны – зачем делать еще один фонд, если можно вернуться к нормальной практике?
– Каков сейчас кредитный портфель Укравтодора?
– Около 30 млрд гривен. В этом году банкам нужно отдать около 10 млрд гривен – это тело кредита плюс обслуживание долга. При этом всего на дороги у нас в бюджете заложено 15,2 млрд гривен. А потребность в год только для строительства – 32 млрд гривен. С тем, что есть, простая арифметика – имеем одну гривну на метр дороги. Это смешно.
– Каким вы видите продолжение реформы портовой отрасли?
– Продолжение будет. Мне странно, когда те же депутаты, которые подавали законопроект о создании администрации морских портов, сегодня зарегистрировали законопроект, чтобы ее ликвидировать. Надеюсь, сессионный зал это не поддержит. Но реформу нужно корректировать. Некоторые порты остались недовольны, что АМПУ распределяет средства неравномерно. Действительно, сейчас у нас есть, по сути, один инвестиционный проект – дноуглубление в порту Южный, большая часть средств идет туда.
– Есть мнение, что этот проект реализуется в интересах одной компании.
– Ну, пусть остальные дают инвестиционные проекты в других портах. Пожалуйста. Но этот проект мы должны закончить. А то у нас обычно берутся за все сразу, везде перерезают ленточки, а в итоге ничего не работает.
– В целом над какими проектами вы сейчас работаете? Что у вас на рабочем столе?
– На рабочем столе – дебит-кредит, ищу, где бы найти деньги, чтобы завершить те проекты, которые уже были начаты. Если же говорить о новых проектах – это СП с чехами по производству электровозов. Мы встречались с послом Чехии и представителем компании Skoda, которая будет участвовать в проекте строительства в Украине завода по производству электровозов.
СП создается на базе государственного завода в Запорожье. Там есть небольшие задержки из-за проблем со страхованием кредитных средств. Но я пообещал полную поддержку и что инвестиции будут защищены. Поэтому, надеюсь, вскоре все состоится. Наша сторона вкладывает мощности, они будут достраиваться, чехи – свои технологии. Соотношение: 51% у нас и 49% у них. Так что будут у нас свои электровозы. В них потребность около 2500 единиц.
