Износ подвижного состава украинских железных дорог достиг черты в 90%. Собственных средств на его обновление нет, а инвесторы не спешат вкладывать деньги в архаичное госпредприятие.

"За последние годы собственные источники и заемные средства позволяли удовлетворять потребность в инвестициях  не более четверти от необходимых средств",  - говорит начальник Главного управления реформирования и корпоративного развития "Укрзализныци" (УЗ) Андрей Буковский.

"Необходимо направлять не менее 7-8 млрд грн в год. За последние годы сумма не превышала 1,5-2 млрд грн", - говорит ректор  Государственного экономико-технологического университета транспорта профессор Михаил  Макаренко.

Тупиковый путь

С каждым годом доходная часть УЗ сокращается, а расходы растут. В 2011 году доход госпредприятия составил почти 6,9 млрд грн, в 2013-м - 3,25 млрд грн.  

"В прошлом году существенно сократился транзит - почти на 20%. В силу политических причин (нарастание напряженности во взаимоотношениях с нашим основным партнером - Россией) есть риск дальнейшего снижения транзитных перевозок и в этом году", - говорит старший менеджер отдела по повышению эффективной деятельности Ernst&Young Максим Шкуренко.

Сейчас компания Ernst&Young консультирует УЗ по вопросам реформирования.

Объемы грузовой работы в сравнении с 1992 годом сократились в 2,5 раза, тогда как производственные мощности (локомотивные и вагонные депо, дистанции пути и прочее) практически не сокращались. Производительность труда украинского железнодорожника в 3 раза ниже, чем российского. Если же посмотреть на этот показатель в Европе и США, то разница составляет 6 и 13 раз соответственно.

"Укрзализныця" – неэффективное предприятие, а его существование в нынешнем виде грозит серьезными рисками для экономики. Если начнется "сыпаться" подвижной состав, то это негативно повлияет на бюджетообразующие предприятия горно-металлургического комплекса, на химическую, строительную и прочие отрасли", - считает профессор Макаренко.

Инвестор ждет перемен

Правительство на протяжении многих лет воспринимало УЗ как "дойную корову". Прибыль, которую отрасль генерировала, направлялась куда угодно, но не на обновление подвижного состава.

"Сегодня все понимают, что у государства нет средств на обновление основных фондов УЗ. А собственные возможности Украинских железных дорог сегодня не позволяют реинвестировать в нужных объемах. Единственный выход – работа с инвесторами. И прежде всего с крупными международными финансовыми институтами: Европейским банком реконструкции и развития и Всемирным банком", - говорит Макаренко.

Структура УЗ непонятна и непрозрачна с точки зрения инвестора. В  УЗ входит шесть железных дорог, 40 отдельных предприятий, а также объекты социального назначения, не связанные между собой корпоративными правами собственности.

Громоздкость структуры видна на примере покупки корейских поездов Hyundai. Переговоры вело руководство УЗ, договор заключала Южная железная дорога, а поезда были переданы ГП "Украинская железнодорожная скоростная компания".

"Совок" на шпалах

В УЗ культивируются советские принципы хозяйствования. "В основе экономики железных дорог все еще лежат не рыночные, а затратные механизмы. Например, зачем до сих пор начальники станций должны отчитываться по такому показателю, как простой грузовых вагонов? Он существует еще со времен Советского Союза! Чтобы начальника не "песочили" на селекторных совещаниях, он договаривается по дружбе с коллегой с соседней станции забрать вагоны на ночь, а потом к утру опять вернуть их. В результате: показатель соблюден, все начальники довольны, однако при этом происходит перерасход энергоресурсов, задействована локомотивная бригада и прочее", - рассказывает Макаренко.

По его словам, "плечи" обслуживания локомотивных бригад охватывают только пределы железных дорог. В результате получается, что локомотив ходит в среднем на  300-400 км, тогда как в Европе они выполняют рейсы протяженностью 1,3-1,4 тыс. км.  То есть меньшим парком с меньшими эксплуатационными затратами перевозится больше грузов.

"Или давайте посмотрим, как осуществляется капремонт пути, - продолжает Макаренко. – Путейская служба сама себе проектирует, сама ремонтирует и сама же контролирует качество выполненных работ. Такой подход затратный и неэффективный. Необходимо, чтобы все эти процессы были диверсифицированы".

АО объединит активы

Железнодорожники считают, что выход – в акционировании "Укрзализныци".

"Выдумывать и искать свой особый путь – контрпродуктивно. Через реформирование прошли практически все железные дороги Европы. Далеко впереди нас и страны бывшего СССР: Казахстан и Россия.  Есть Директивы ЕС – необходимо разделить функции госуправления и хозяйственной деятельности, предоставить равный доступ к инфраструктуре со стороны частных операторов, выделить вертикально-интегрированные компании по основным видам деятельности. Самая актуальная задача сегодня: подойти вплотную к созданию акционерного общества, куда вошло бы имущество всех дорог, структурных подразделений, предприятий, входящих в сферу управления УЗ. При этом 100% акций АО будут находиться в собственности государства", – рассказывает начальник Главка реформирования УЗ Буковский.

На следующем этапе, по замыслу менеджеров УЗ, должны будут сформироваться 9 вертикально-интегрированных структур по основным видам деятельности с последующим отделением в дочерние акционерные общества. Такая структура позволит сформировать финансово-учетное разделение различных видов деятельности.

"Сегодня невозможно даже вычленить и четко просчитать затраты на осуществление, скажем, пригородного пассажирского сообщения. Такой прозрачной бухгалтерии на железных дорогах попросту нет – все сведено в общий котел", – говорит Макаренко.

В ходе реформирования инфраструктура будет открыта для доступа частных операторов, при сохранении национального грузового оператора. Главное, что в результате будут созданы условия для привлечения частных инвесторов в приобретение грузовых вагонов.

Акционирование имеет и еще один плюс. В случае отторжения украинских территорий консолидация  имущества Украинских железных дорог в акционерное общество не даст его незаконно присвоить по территориальному принципу.

"Даже в случае развития наиболее негативного сценария это будет имущество АО "Укрзализныця". Значит, его утрата будет подлежать  компенсации путем обращений в международные суды, причём уже по новой, справедливой цене, которая примерно в 2,5-3 раза выше существующей", - говорит Буковский.

Реформой пока не пахнет

Почему до сих пор не запущено реформирование? "Акционерное общество должно было быть создано еще два года назад. Напомню, что в феврале 2012 года был принят закон "Об особенностях создания Публичного акционерного общества железнодорожного транспорта общего пользования", - рассказывает Макаренко. - Согласно его положениям, Кабмину необходимо было в трехмесячный срок принять постановление о создании АО "Укрзализныця".  Постановления до сих пор нет".

Этому есть несколько причин. Во-первых, не было политической воли у правительства. Во-вторых, есть сопротивление на уровне регионального менеджмента.

"Мы столкнулись с тем, что со стороны консервативно настроенного персонала, а также ряда региональных руководителей наблюдается противодействие. Люди боятся, что при реформировании могут потерять часть полномочий, либо нарушатся технологические процессы", - говорит Шкуренко из Ernst&Young.

Министр инфраструктуры Максим Бурбак через свой Facebook заверил INSIDER, что постановление об акционировании УЗ министрество планирует представить на заседании Кабмина "в ближайшей перспективе".