К регулярным претензиям российских железнодорожников по поводу украинского вагонного литья уже начинаешь понемногу привыкать. Но сейчас, возможно, они станут прелюдией к созданию нового крупного вагоностроительного холдинга в пределах "Пространства 1520".
Изломы на дорогах
В начале марта администрация Российских железных дорог (РЖД) направила в Федеральную службу по надзору в сфере транспорта телеграмму с просьбой запретить эксплуатацию вагонов, в которых используется крупногабаритные литые детали производства ОАО "Алтайвагон" (2010 года выпуска) и ПАО "Кременчугский сталелитейный завод" (2011 года выпуска). Мотивация – участившиеся случаи сходов вагонов с колеи из-за излома боковых рам вагонных тележек, произведенных на этих предприятиях. Ространснадзор просьбу поддержал, предложив всем вагоновладельцам внять требованиям РЖД. А самим провинившимся – "Алтайвагону" и КСЗ – было предложено отозвать из эксплуатации все боковые рамы, выпущенные соответственно в 2010 и 2011 годах. "Алтайвагон" предложение Ространснадзора послушно принял. КСЗ – не откликнулся.
В Кременчуге считают, что у них процент брака ничуть не выше, чем у других производителей. Надо просто сопоставлять количество аварий с объемами производства вагонокомплектов. По последнему показателю КСЗ все еще остается лидером в СНГ. В упомянутом 2011 году он изготовил более 30 тыс. вагонных рам (примерно в 5 раз больше, чем, например, "Алтайвагон"). Если всю эту продукцию теперь отозвать с рынка, то подобный шаг первым делом вгонит в панику российских грузоперевозчиков. Ведь их фактически лишат средств передвижения. Показательным примером может служить ситуация годичной давности, когда РЖД пыталась ввести запрет на погрузку в вагоны на тележках от КСЗ и еще одного украинского производителя вагонного литья – "Азовэлектростали". Речь тогда шла о потенциальном простое 40-50 тыс. единиц подвижного состава. Против такой инициативы выступило преимущественное большинство крупных транспортных компаний России, что вынудило РЖД существенно смягчить свои требования.
Впрочем, от травли Кременчугского сталелитейного завода там все равно не отказались. Именно это предприятие больше, чем кто-либо другой, подвергается дискриминации на российском рынке. Хотя если проанализировать статистику изломов рам в пересчете на единицу выпущенной продукции, то у российских "Уралвагонзавода" и "Промтрактор-промлита" заметно хуже. Да и если выбирать из двух украинских литейщиков, то на рамы "Азовэлектростали" у владельцев вагонов было гораздо больше нареканий, чем на аналогичную продукцию КСЗ. Тем не менее именно кременчугское предприятие, начиная с 2011 года, регулярно испытывает проблемы с сертифицированием своей продукции в России. Возникает навязчивое впечатление, что из него целенаправленно делают крайнего, отвечающего за все железнодорожные грехи.
В частности, в сентябре 2011 по заявкам РЖД российский "Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте" приостановил действие сертификата на кременчугские боковые рамы вагонных тележек. В декабре – возобновил. В феврале 2012 опять приостановил. В марте – возобновил. В декабре 2012 – очередная приостановка. В январе текущего года срок действия сертификата вообще истек. Теперь Кременчугскому сталелитейному необходимо обновить документ. А это вдвойне проблематичнее. С 13 февраля КСЗ остановился и когда сможет снова заработать – лучше не загадывать. Сначала дату запуска планировали на 1 марта, потом – на 10, теперь уже – на 1 апреля.
Но как раз сейчас РЖД имеет весьма удобный повод отказать украинскому заводу в выдаче нового сертификата. По ее данным, в нынешнем году из строя вышло уже 6 рам из кременчугского литья. До сих пор даже за год столько не набегало. Впрочем, по количеству изломов 2013 год уверено идет на рекорд. Только за январь-февраль произошло 20 таких случаев, тогда как за весь прошлый год зафиксировано 23 излома. Причем не выдерживает условий эксплуатации преимущественно свежее литье. Согласно статистике РЖД 75% изломов приходится на боковые рамы, не отработавшие даже 3 лет, т. е. своего гарантийного срока. Примечательно и другое: начиная с 2010 количество изломов всегда превышало 20 прецедентов в год, хотя, например, в 2001-2005 такое случалось не чаще одного раза в год, или вообще не случалось. Приходится констатировать: за последнее десятилетие качество вагонного литья на рынке в целом снизилось. Но это прямое следствие высокого, местами даже ажиотажного, спроса на данную продукцию в 2010-2012 годах.
Резкое ухудшение статистики изломов, наблюдаемое с 2010, фактически совпало с периодом дефицита вагонного литья в СНГ, и особенно в России. За последние 3-4 года в самой Российской Федерации производство грузовых вагонов возросло примерно в 2 раза, а их закупки увеличились в полтора раза (с 60 тыс. единиц в 2008 до 90 тыс. – в 2012). В таких условиях заказчики хватали вагонное литье чуть ли не прямо из печи. Столь бойкий спрос вынудил заводы по максимуму нарастить объемы выпуска литья, а внутренний контроль готовой продукции сделать максимально либеральным. Тот же Кременчугский сталелитейный завод в 2010 вдвое увеличил выпуск вагонных рам. При этом более 90% отливок успешно прошли заводской ОТК, хотя ранее этот показатель составлял 60-70%. Понятно, что при таких темпах вероятность попадания на рынок брака оказалась выше, чем раньше. Но подобным образом вели себя и другие литейщики, Все ковали железо, пока горячо. И не только они.
У железнодорожников и грузоотправителей – своя погоня за прибылью. Например, РЖД в попытках увеличить участковую скорость движения поездов до минимума сократила временные нормативы осмотра составов. Так, на проверку исправности одного вагона путейщику на станции отводится примерно 20 секунд. Выявить за такое короткое время ту же трещину в раме весьма сложно. Если бы осмотры проводились тщательнее, то хотя бы часть тех аварий, перечнем которых потрясают функционеры РЖД, можно было бы предупредить, не выпустив опасный вагон в путь. Не говоря уже о перегрузах вагонов, на которые ж/д-персонал уже давно приучен закрывать глаза. А ведь в условиях российского севера (большинство изломов происходит, как правило, зимой и за Уралом) даже одна лишняя тонна может стать фатальной для вагонной рамы.
Зато некачественное литье – превосходная отмазка. На него можно спихнуть все что угодно. Перегрузили вагон выше нормы, выпустили тележку без подрессоривания, не заметили стертые клинья, неквалифицированно подремонтировали вагон и т. д., и т. п. – так глубоко копают только в случае крупных крушений. А для всех мелких сходов сегодня есть одно удобное оправдание – литейный брак. И все, с железнодорожного ведомства взятки гладки. Глава РЖД Владимир Якунин должен постоянно снимать шляпу перед производителями вагонного литья. Они служат для него отличным громоотводом. Однако под громы и молнии особенно часто попадает Кременчугский сталелитейный завод. И этот феномен, пожалуй, требует дополнительных объяснений.
Вагонные переТАСовки
Кременчугский сталелитейный завод все еще принято считать объектом группы ТАС, основанной экс-вице-премьером Сергеем Тигипко. Также, кстати, как и соседний завод с кременчугской пропиской – Крюковский вагоностроительный. Также, как и днепродзержинский "Днепровагонмаш". Структура собственности всех перечисленных предприятий никогда не была хрустально прозрачной, но в последнее время ее еще больше окутало туманом. Причем наплывы тумана почти всегда совпадали во времени с пиками нападок россиян на украинское литье. Впрочем, цель последних перетасовок прослеживалась достаточно четко – вывести из состава владельцев те компании, которые прямо ассоциируются с господином Тигипко и его группой.
В апреле прошлого года стало известно, что ТАС вышла из состава соучредителей Крюковского вагоностроительного завода, продав около 27% своих акций австрийской компании OW Capital Management. В декабре 2012 изменения уже коснулись "Днепровагонмаша", где из рядов акционеров убрали компанию "ТЕКО-Днепрометиз". В феврале 2013 она же покинула и Кременчугский сталелитейный. В обоих случаях на смену представителю старой тигипковской обоймы пришли кипрские пешки – Sertaco Ltd, Devisal Ltd. Это, конечно, еще не означает, что С.Тигипко полностью распрощался с вагоностроением, но это достаточно четкий сигнал, что заводы приводят в готовность к возможным корпоративным сделкам. На то, кто может стать их участником в качестве покупателя, свет несколько проливает эпизод с Крюковским вагоностроительным заводом.
Его новым совладельцем оказался российский бизнесмен Станислав Гамзалов, которому и принадлежит OW Capital Management. А еще ему принадлежит завод металлоконструкций (ЗМК) в г. Энгельс и завод "Балаково-Центролит" (оба – в Саратовской области России), а также "Аралвагон" в Казахстане. Все они хоть и интегрированы в вагоностроение, но пока ходят в ранге мелких производителей. Однако прирастание к украинским активам может в корне изменить картину. В апогее может получиться даже корпорация, равная по мощностям "Уралвагонзаводу" и способная выпускать до 25 тыс. грузовых вагонов в год. Особенно если такие амбиции вынашивает не один С.Гамзалов, а и его давний партнер – Леонид Юрушев, человек не менее авторитетный в российском, а тем паче в украинском бизнесе. Вплоть до 2011 года Л.Юрушев входил в наблюдательный совет ЗМК и числился владельцем акций завода. Сегодня его лично там нет, но следы остались. Остались его компании в регистре акционеров, его люди – в ревизионной комиссии.
Да и самостоятельно Л.Юрушев продолжает развивать ряд направлений в вагоностроительном бизнесе. В состав его "Интер Карс Групп" входят Криворожский дизельный завод, выпускающий некоторые модели грузовых вагонов, а также Верхнеднепровский машиностроительный завод и кролевецкий "Армапром", производящих вагонные комплектующие. Пару лет назад к ним в придачу был прикуплен и завод "Днепровагонремстрой". Но что самое важное, в первой половине 2000 именно Л.Юрушев выступал партнером С.Тигипко как на Кременчугском сталелитейном заводе, так и в ряде других вагонных активов в Украине. Правда, в 2005 между ними произошла серьезная размолвка, вылившаяся почти в год чуть ли не боевых действий вокруг КСЗ. В конце концов уйти с завода довелось Л.Юрушеву. Его фактически оттерли на периферию вагонного рынка. Но, возможно, он дождался шанса, чтобы вернуть себе все сполна.
Было бы преувеличением приписывать организацию блокады украинского литья исключительно злому гению Л.Юрушева. Однако и умалять его лоббистские возможности не стоит. Ведь удалось же ему продвинуть верного человека на пост министра обороны Украины. Нынешний предводитель украинской армии Павел Лебедев в начале 2000 руководил Кременчугским сталелитейным заводом и в последующем конфликте акционеров твердо держался стороны Л.Юрушева. Как видим, не прогадал. Позже он возглавлял упоминавшуюся выше "Интер Карс Групп". Нынче дослужился и до министра обороны.
А вот Владимир и Павел Приходько – династия руководителей и хозяев Крюковского вагоностроительного завода – находятся сегодня в довольно шатком положении, хотя сосредоточили в своих руках увесистый пакет акций КВСЗ – более 40%. В середине 2000 они предпочли сработаться с С.Тигипко. Но в меру потери последним политического веса, слабеет и их сила. Впрочем, как полагают в Кременчуге, отец и сын Приходько еще в прошлом году почувствовали изменения конъюнктуры и практически вынудили группу ТАС продать свою крюковскую долю, когда нашелся покупатель в лице С.Гамзалова. Возможно, это им зачтется в случае формирования альянса из вагоностроительных активов С.Гамзалова, Л.Юрушева и С.Тигипко. Хотя самого С.Тигипко видеть в этом союзе не желают. Л.Юрушев, скорее, предпочтет принять в качестве компаньона-инвестора кого-либо из крупных российских перевозчиков. Хотя бы "ВТБ Лизинг", который ранее массово скупал кременчугское литье, перепродавая его впоследствии вагоностроительным заводам. Или же одну из частных грузовых компаний, созданных под эгидой РЖД.
РЖД, создавая проблемы Кременчугскому сталелитейному заводу, фактически катализирует процессы продажи Крюковского вагоностроительного завода и "Днепровагонмаша". Дефицит полувагонов в России уже пошел на убыль, спрос на них, по оценкам экспертов, в 2013 году может снизиться на 20-30%. При таком тренде РЖД может позволить себе достаточно долго тянуть резину с сертификатом на кременчугское литье. Подобная волокита уже действует на нервы украинским производителям вагонов и прямо отражается на их производственных показателях. Так, "Днепровагонмаш" изготовил в январе 2013 порядка 300 вагонов, а в феврале – только 150. Председатель правления Крюковского ВЗ Евгений Хворост уже высказал опасения, что заводу придется приостановить работу. В новый год завод вошел примерно с 1000 вагонокомплектов, закупленных на Кременчугском сталелитейном. Однако за январь-февраль этот запас был выбран, а новых комплектующих нет. Если в прошлом году предприятие выпускало примерно по 900 грузовых вагонов ежемесячно, то в январе-феврале 2013 – только по 500.
Будущее отрасли может немного проясниться после 21 марта. На этот день назначено собрание акционеров на Кременчугском сталелитейном заводе. Если на нем засветятся новые (или новые старые) лица, это позволит очертить хотя бы пунктирный вектор дальнейшего развития украинского вагоностроения.
