Из-за стагнации мировой экономики падают объемы производства в машиностроении. Однако в Украине есть предприятия, умудряющиеся работать с прибылью - одни занимаются постпродажным сервисом, другие развивают непрофильные сферы или выпуск новой продукции

Скоростной поезд Крюковского вагонзавода

Снижение производства в металлургии и рецессия на внешних рынках сбыта привели к тому, что в декабре 2012 года объемы выпуска продукции в машиностроении снизились практически на 19%, что привело к сокращению производства в отрасли на 6% по итогам года. Это не первое существенное ее падение - еще по итогам 2009-го машиностроение "обвалилось" больше, чем другие отрасли - на 45,1%, пишет "Инвестгазета".

Однако, несмотря на общую ситуацию, в Украине есть предприятия, умудряющиеся работать с прибылью. Способы для этого у всех разные: одни занимаются постпродажным сервисом, другие развивают ранее непрофильные направления или сосредотачиваются на выпуске новой продукции. Нефтяные корабли

Одной из наиболее сильно пострадавших в кризис отраслей оказалось судостроение. По данным Clarkson Research, с докризисного 2007-го до конца 2011 года объем новых заказов упал в 3,5 раза - со 176 до 50 млн. регистровых тонн. Одновременно на 30-50% понизились цены.

В итоге капитализация лидеров мирового судостроения упала на 10-20%, а прибыль и выручка - в разы. Лучше себя чувствовали специализированные судостроители - особенно связанные с рынком энергоносителей. К примеру, британская компания Golar LNG, строившая танкеры по перевозке сжиженного газа, с 2008 по 2011 год увеличила доход на $0,5 млн. А в 2012-м нарастила чистую прибыль на 22%.

В 2006-2007 годах у керченского завода "Залив", который принадлежит Константину Жеваго, было множество предложений на выполнение разнообразных заказов - от строительства крупных рыболовецких судов до изготовления колонн для ветроэнергетических установок. Но маркетинговая служба предприятия сознательно начала работать над привлечением заказов для нефтегазовой отрасли. По словам председателя набсовета компании Николая Кузьменко, это оказалось верным решением, которое позволило заводу удержаться на плаву в период, когда количество заказов на новые суда резко сократилось с приходом кризиса.

Хотя в 2011-м чистая прибыль предприятия уменьшилась с 15 млн. грн. до 0,7 млн., оно не стало убыточным. Найти нишу помог случай. "В 2006 году, когда на рынке была масса предложений от судостроителей, к нам обратилась норвежская Ulstein Hull AS с просьбой построить судно для обслуживания буровых платформ", - сообщил Кузьменко.

"Норвежцы искали производственную площадку, на которой можно было строить объекты разной сложности без ограничений по габаритам. Сухой док и площадка в "Заливе" позволяли решать эти задачи", - рассказывает Кузьменко.

Хотя у завода есть собственное конструкторское бюро и технические наработки, инженеры предприятия ездили в Норвегию осваивать новый профиль. В итоге за двенадцать месяцев завод создал первый корабль, ремонтирующий подводные скважины. Компания продолжала искать новых заказчиков. Кроме норвежских компаний Ulstein Group и Bergen Group, корабли стала заказывать голландская Damen.

Всего с 2008 года "Залив" построил двенадцать кораблей, среди которых суда для ремонта скважин, якореукладчики, суда сейсморазведки шельфа и корабли, которые могут перевозить химикаты или вывозить грязь из скважин. Маржа завода невелика - от 1% до 4%, но стоимость заказов позволяет ему работать с прибылью.

"До кризиса день работы такого ремонтного корабля стоил около полумиллиона долларов", - вспоминает Кузьменко детали первого заказа. По его словам, корпус корабля обошелся заказчику примерно в $9 млн. Но установленное оборудование увеличило его цену до более $100 млн. Украинский скоростной

Грузовые вагоны Крюковского вагоностроительного завода занимают почти 90% в общем объеме выпускаемой предприятием продукции. Спрос на них напрямую зависит от спроса на металл, зерно или руду на внешних рынках - соответственно, любое падение в металлургии, ГМК или на агрорынке отражается на вагоностроительном. Чтобы уменьшить эту зависимость, руководство завода приняло решение за пять лет увеличить долю пассажирского машиностроения почти до 50%.

"Еще в 90-х годах, почувствовав сложную ситуацию с рынком сбыта грузовых вагонов, мы поняли, что ограничиваться их выпуском не стоит. За последние годы предприятие пережило резкое падение спроса (в 2007 и 2009 годах), и сегодня этот рынок близок к спаду", - еще осенью прошлого года рассказывал в одном из интервью президент КВСЗ Владимир Приходько.

Кроме производства пассажирских вагонов, на Крюковском вагоностроительном решили попасть и в нишу скоростных составов. Получить заказ от "Укрзализныци" на скоростные составы к Евро-2012 компания не успела - первый поезд был построен только весной 2012 года и сейчас все еще проходит испытания. Поэтому $300 млн. за десять составов получил корейский Hyundai. Тем не менее, вложив около $62 млн., компания рассчитывает на заказы от железнодорожного монополиста в будущем.

"Укрзализныця" на развитие скоростного движения собиралась потратить около $800 млн. Завод вошел в Госпрограмму развития внутреннего производства, и правительством было выделено около $100 млн. на период 2012-2014 годов на создание линейки скоростных поездов", - рассказывает аналитик Dragon Capital Таисия Шепетько. По ее словам, потенциально предприятие сможет продавать скоростные составы в Россию и другие страны СНГ.

По оценкам транспортного эксперта Александра Кавы, поезд от КВСЗ (МСДЭ-200) отличается от электропоезда Hyundai Rotem (HRCS2) отсутствием распределенной тяги, что, впрочем, имеет значение только при скоростях свыше 220 км в час, на которые украинское железнодорожное полотно просто не рассчитано. Плюсом украинского скоростного являются 70% отечественных комплектующих и цена - если Hyundai стоил $30 млн. за состав, то его украинский аналог будет стоить около $20 млн. Но есть и минусы.

"Как и корейцы, КВСЗ построили слишком большой состав - 9 вагонов могут вместить 600 человек, хотя для такого сегмента, по опыту стран ЕС, вполне достаточно 300-340", - уверен Кава. По словам эксперта, загрузка, например, состава Hyundai, курсирующего между Киевом и Львовом, составляет всего 25- 30%. Недозагруженность поездов может стать причиной того, что, несмотря на все обещания и вложенные правительственные средства, даже после сертификации составы КВСЗ "Укрзализныця" будет использовать только в неопределенной перспективе. На ремонте

Фирменное СТО - норма для производителей автомобилей, однако практически неизвестное явление для тяжелого машиностроения в постсоветских странах. Крупнейший производитель горнодобывающего оборудования Украины - компания "Горные машины" - в 2011 году решил заполнить этот пробел и сделать сервис и постпродажное обслуживани одним из флагманских направлений.

"Капитализация компаний, обслуживающих горнодобывающее оборудование, вдвое выше, чем у производителей", - объясняет генеральный директор "Горных машин" Евгений Ромащин.

Но если, по его словам, доля сервиса в доходах мировых лидеров рынка составляет примерно половину, то у "Горных машин" по состоянию на конец третьего квартала прошлого года сервис приносил примерно 20% (130 млн. грн. в абсолютных цифрах). В планах компании - через пять лет довести эту цифру до 1,6 млрд., что составит 30% общей выручки, которая в 2016 году должна вырасти до 5,4 млрд. грн.

В июле прошлого года компания открыла цех по ремонту очистной и проходческой техники на Горловском машиностроительном заводе, закупив несколько линий (наплавочные, токарные и расточные станки) и контрольно- измерительное оборудование. Сложнее было найти сотрудников, которые могли бы работать на высокоточном оборудовании. Проблему с дефицитом специалистов не решает даже то, что при средней по предприятию зарплате 4,5 тыс. грн. работающий на станке с компьютеризированным управлением зарабатывает до 15 тыс. в месяц. До конца года были открыты ремонтные цеха для секций механизированной крепи на Дружковском машиностроительном заводе и в Каменск- Шахтинском (Россия).

Помимо специализированных площадок, у "Горных машин" есть четыре склада с запчастями в Украине, четыре сервисных центра в России и филиал в казахском Темиртау. Дежурные сервисные бригады спускаются в шахты, демонтируют подлежащие восстановлению комбайн или механизированную крепь и доставляют на ремонтную площадку. Работать стараются оперативно - даже в первую посленовогоднюю неделю бригады поддержки реагировали на запросы клиентов в течение всего десяти часов. К концу третьего квартала 2012 года компания вложила в сервис 68 млн. грн.

Кроме платы за сервисные работы, компания получает и дополнительный репутационный бонус - возможность в 24 часа устранить неполадки оборудования делает клиентов более лояльными к бренду.