Багато міст світу не мають трамвайних систем, а деякі мають одразу аж дві окремі, не з'єднані між собою мережі. Київ у числі останніх. Чому так складається і наскільки це нормально?
У 2024 році Київ відзначатиме сумний ювілей – 20 років як трамваї перестали курсувати мостом Патона. Демонтаж трамвайних колій на мосту призвів до розривання колись єдиної трамвайної мережі міста на дві окремі системи – Ліво- і Правобережну. На іншому кінці Європи, у Барселоні, зараз ведуться активні роботи з будівництва нової трамвайної лінії, що сполучить дві існуючі трамвайні системи міста. Передбачається, що в 2024 році столиця Каталонії отримає одну трамвайну мережу замість двох роз'єднаних. На думку представників міської влади Барселони, єдина мережа зробить трамвай більш зручним видом громадського транспорту.
Причини появи феномену
Приклади Києва та Барселони демонструють два різних підходи до розвитку наземного електротранспорту і відповідно дві різні причини появи в місті двох розірваних (чи відокремлених) трамвайних систем. Влада Києва цілеспрямовано пішла на розривання єдиної трамвайної мережі на дві окремі системи, намагаючись створити більше смуг руху для автотранспорту на мості Патона. На початку 2000-х таке рішення київська мерія аргументувала боротьбою з корками на дорогах. Однак проблема заторів досі не вирішена. На прикладі української столиці можемо виділити першу причину появи розірваних трамвайних систем – політика автомобілізації.
Міська влада Барселони демонструє інший підхід – пріоритетність громадського транспорту. Якщо зануритись на кілька десятиліть в історію міста, то побачимо, що столиця Каталонії також пройшла через автомобілізацію. До 1971 року Барселона мала розвинуту трамвайну мережу, яка була повністю ліквідована (за винятком екскурсійної лінії довжиною в 1,3 км). Через два десятиліття влада міста задумалась над відновленням трамваю, що й відбулось у 2004 році. Тоді в Барселоні почали функціонувати дві трамвайні системи – Trambaix і Trambesòs. Одразу після їхнього відкриття міська влада почала продумувати варіанти їх з'єднання. Отже, друга причина появи розірваних трамвайних систем – тимчасове рішення на шляху відродження трамваю.
Дві окремі трамвайні мережі можуть існувати в одному місті і через особливості географії. Так сталось у Стамбулі, де історично функціонували дві окремі трамвайні системи: одна в європейській частині, інша – в азійській частині міста. Зараз ці історичні мережі використовуються як екскурсійні. Натомість сучасна трамвайна мережа охоплює лише європейську частину. Сполучення обох берегів Босфорської протоки здійснюється за допомогою поромів, швидкісного автобусу та підводного залізничного тунелю Мармарай.
Барселонський трамвай на мережі Trambaix
Ще одна причина появи в одному місті кількох трамвайних систем – це політика міської влади, яка розглядає трамвай як частину інтегрованої системи громадського транспорту. В цьому контексті можна навести приклади Пекіну та Гуанчжоу (Китай), а також Ізміру (Туреччина) або Стокгольму (Швеція). Пекін має кілька нез'єднаних між собою ліній трамваю, за допомогою яких здійснюється підвезення пасажирів до різних станцій метро чи інших транспортних вузлів. Цікаво, що ці відокремлені трамвайні лінії є інтегрованою частиною Пекінського метро. Схожа ситуація спостерігається в Ізмірі та Стокгольмі. Зараз в Ізмірі функціонує дві окремі трамвайні лінії, які інтегровані з іншими системами рейкового транспорту – Ізмірським метро та залізничною мережею İZBAN (місцевий аналог S-Bahn). У столиці Швеції аналогічно існує кілька окремих трамвайних ліній, які поєднані з системою метрополітену та мережею міського і приміського залізничного сполучення.
Що з цим робити?
Як бачимо, причини появи в одному місті кількох трамвайних систем можуть бути різними. Відповідно різною буде їхня доля. Влада Барселони майже два десятиліття планувала з'єднання двох трамвайних мереж в одну і лише в березні 2023 року почались реальні роботи зі втілення цього задуму в життя. Приклади азійських міст чи Стокгольму демонструють, що відокремлені трамвайні системи мають право на існування, але лише у випадку їхньої інтеграції з іншими видами громадського транспорту.
Трамвай на мережі Trambesòs у Барселоні
Що ж відбувається у Києві? Наразі міська влада не виявляє бажання виправити свою помилку і повернути трамвай на міст Патона, з'єднавши таким чином дві трамвайні мережі в одну. З подібними ініціативами виступають лише громадські активісти та об'єднання. Якщо говорити про інтеграцію двох трамвайних систем Києва з іншими видами громадського транспорту, то вона є досить слабкою.
Все-таки ліпше вчитись на чужих помилках. Вищезгаданий Ізмір, що пройшов через ліквідацію трамваю, тепер активно відроджує цей вид громадського транспорту. До середини 1950-х у місті функціонувала розгалужена трамвайна мережа, яка була повністю знищена. У 1990-х влада міста взяла курс на розвиток міського рейкового транспорту. У 2000-му запрацювало Ізмірське метро, у 2007-му – залізнична мережа İZBAN, а в 2017-2018 роках на вулиці міста повернулись трамваї. У Києві все це поки що є: метро, міська електричка, дві трамвайні мережі. Приклад інших міст показує, що це не варто нищити. Якщо повернення трамваю на міст Патона є дорогою інвестицією, то, можливо, варто зосередитись на інтеграції різних видів громадського транспорту?! Хочеться вірити, що хоча б запровадження 90-хвилинного електронного квитка з можливістю пересадки зрушить це питання з мертвої точки.
