26 июля 2019 года в головном офисе АО "Укрзализныця" состоялась презентация новой редакции договора на предоставление услуг по организации перевозок грузов железнодорожным транспортом. На данном мероприятии присутствовали представители всех основных грузоотправителей Украины, представители крупнейших промышленных предприятий и представители отраслевых и общественных объединений.
Из положительного, во внедрении новой редакции договора с АО "Укрзализныця" можно выделить - упрощенную процедуру заключения самого договора, диджитализации процедуры заключения договора и внесения изменений в договор. Отныне договор с УЗ будет заключаться в электронном виде. АО размещает на своем сайте новую редакцию договора (предложение к заключению договора - оферту), клиенты, желающие заключить договор, принимают предложение (акцепт) и присоединяются к соглашению.
Отличная, на первый взгляд, идея по упрощению договорной работы несет первый серьезный риск для всех без исключения грузоотправителей Украины.
В пункте 1.5. Договора указанно, что этот договор является договором присоединения и другая сторона (Заказчик) может только присоединиться к нему. То есть, заказчики не могут вносить предложения по его изменению и могут только безапелляционно присоединиться к настоящему договору. Такая постановка противоречит заявленной "Укрзализныцей" стратегии на клиентоориентированность.
Более того, в пункте 9.3. указанно, что АО УЗ все изменения/дополнения к данному договору производит в одностороннем порядке, путем размещения Перевозчиком изменений к договору на своем сайте. Заказчику остается только в течение 30 дней принять эти изменения - или лишиться доступа к данной услуге ПАТ.
По моему мнению, данные пункты должны быть пересмотрены и изменен общий подход к процессу согласования текста договора. Неприемлемым является односторонний, безапелляционный порядок пересмотра условий договора природным монополистом по перевозке грузов ж/д транспортом АО "Укрзализныця".
Теперь непосредственно к самому тексту Типового договора УЗ на оказание услуг:
1. Односторонняя фиксация обязанностей и ответственности сторон договора в пользу ПАТ. Отсутствие зеркальной ответственности "Укрзализныци" перед заказчиками.
Даже беглый анализ текста договора свидетельствует об одностороннем характере предложенной редакции договора. В договоре максимально расширены обязанности Заказчика и максимально сужены обязательства УЗ. Например, раздел договора обязанностей Заказчика содержит более 30 пунктов и подпунктов; обязанности самого АО ограничиваются 11 пунктами.
Сам договор предусматривает однобокую ответственность клиентов перед УЗ и исключает ответственность самой УЗ перед заказчиками по важнейшим вопросам:
А) "Укрзализныця" снимает с себя ответственность согласовывать и выполнять заявки Заказчика на перевозку грузов ж/д транспортом.
Пункт 2.3.1. Договора ("Ответственность перевозчика") снимает всякую ответственность с УЗ за невыполнение заявок на перевозку грузов. Наличие со стороны АО согласования Заявки на перевозку грузов не порождает безусловные обязательства выполнить эту перевозку груза.
Эти же дискриминационные положения закреплены в Разделе договора "Права Перевозчика" (п. 2.4.1 и п. 2.4.2). АО "Укрзализныця" оставляет за собой право не согласовывать заявку на перевозку груза, не выполнять согласованную ранее заявку на перевозку грузов.
В общем, УЗ собирается выполнять заявки на перевозку по возможности и на свое усмотрение.
Б) В договоре не зафиксирована ответственность ОА "Укрзализныця" за повреждение собственных (частных) вагонов при движении по ж/д сети ("Зона ответственности АО УЗ").
При этом, ответственность Заказчика за повреждение вагонов Перевозчика детально расписана в п. 2.1.17. По логике вещей, "Укрзализныця" обязана аналогичным способом расписать свою ответственность за сохранность подвижного состава Заказчика во время движения по своей ж/д сети.
В) Штрафные санкции за возврат неочищенных вагонов применяются только в отношении Заказчика.
В пункте 5.5. Договора зафиксированы штрафные санкции за возврат неочищенных вагонов заказчиков в размере 1500 грн за вагон. Считаю, что аналогичные санкции необходимо применить и в отношении УЗ за подачу неочищенных вагонов Заказчику.
В целом в тексте Договора нарушен принцип зеркальной ответственности АО перед клиентами.
2. В новой редакции договора значительно уменьшена ответственность АО "Укрзализныця" за нарушение сроков доставки грузов.
В пункте 5.6. договора зафиксировано, что размер штрафа за нарушение сроков доставки грузов АО будет рассчитываться только с платы за перевозку вагонов в груженном виде (груженый пробег) и не будет включать плату за порожний пробег, плату за посуточное использование/аренду вагона (в груженом и порожнем пробеге).
Таким образом УЗ умышлено уменьшает собственную материальную ответственность за нарушение сроков доставки грузов в несколько раз.
При расчете полной стоимости перевозки грузов жд транспортом АО (п. 3.2. Договора) учитываются следующие составляющие:
а) плата за груженый пробег вагона;
б) плата порожний пробег с учетом установленного коэффициента;
в) плата за использование вагона (в порожнем и груженом пробеге).
Таким образом, при расчете штрафных санкций за нарушение сроков доставки должен использоваться аналогичный алгоритм определения фактической стоимости перевозки грузов и расчета штрафных санкций в отношении Перевозчика согласно Статьи 116. Устава железных дорог Украины.
3. В договор внесен новый порядок расчета платы за использование вагонов под грузовыми операциями.
Данный порядок не имеет экономического и юридического обоснования и категорически не устраивает грузоотправителей Украины.
1) Спорное юридическое обоснование внедрения нового порядка определения платы за использование вагонов при грузовых операциях.
Плата за пользование вагонами Перевозчика (АО "Укрзализныця") под грузовыми операциями жестко регламентируется Тарифным руководством и не может пересматриваться в рамках дерегуляции вагонной составляющей ж/д тарифа. Для обхода этой нормы УЗ передала вагоны на баланс собственных структурных подразделений (ЦТЛ) и начала квалифицировать свои вагоны не как вагоны Перевозчика, а аналогично частному вагонному парку. Данная процедура должна быть юридически оспорена участниками рынка, так как по факту вагонный парк ЦТЛ и других структурных подразделений УЗ являются по факту вагонами Перевозчика.
2) Отсутствие экономического обоснования новой платы за использование вагонов "Укрзализныци" под грузовыми операциями.
Любые тарифы, устанавливаемые природным монополистом АО "Укрзализныця", должны иметь экономическое обоснование (калькуляцию услуг), соответствовать антимонопольному законодательству, утверждаться уполномоченным государственным органом.
Краткий экономический анализ новой платы в разрезе периодов:
А) Период пользования вагонами 0-6 часов - бесплатное (льготное) пользование вагонами.
Льготные 6 часов бесплатного пользования вагонами - это фикция, так как подавляющее большинство грузоотправителей физически не сможет произвести выгрузку вагонов и вернуть подвижной состав УЗ в течение данного периода (процент таких предприятий не превышает 1% от общего числа грузоотправителей).
При этом, у "Укрзализныци" появляется почва для злоупотребления на местах при фиксировании срока пользования вагонами. За коррупционное вознаграждение сотрудники АО на грузовых станциях смогут фиксировать льготный (бесплатный) период пользования для грузоотправителей, и это существенный коррупционный риск для менеджмента УЗ.
Последствия для "Укрзализныци" - недополучение средств за данную услугу и дополнительная коррупционная схема.
Б) Период пользования вагонами 7-48 часов.
Вводится ставка за пользование вагонами во время грузовых операций, равная ставке использования вагонов во время перевозки грузов (движения). При сроке пользования вагонов более 6 часов грузоотправитель обязан оплатить и период льготного пользования вагонами (6 часов).
Например, для вагона-зерновоза эта ставка соответствует 1117 грн без НДС в сутки. И здесь скрыто самое интересное: во время нахождения вагона под грузовой операцией УЗ фактически не несет расходов по локомотивной тяге (амортизацию локомотива и т. д.), расходов по топливу или электроэнергии, и прочих расходов, сопровождающих перемещение вагонов. Вагон во время грузовых операций находятся на грузовых фронтах предприятия и максимально возможные затраты УЗ по данной услуге - это амортизация самого вагона. Таким образом, плата за пользование вагонами во время грузовых операций, равная плате за использование вагонов во время перевозки, не имеет экономического обоснования.
В) Период пользования вагонами 49 часов и более. Вводится дополнительная плата компенсации УЗ потери доходов из-за переноса следующей грузовой операции.
Компенсация производится из расчета ожидаемого дохода от планируемой следующей перевозки груза на расстояние 200 км и дохода от возврата порожнего вагона.
Для вагонов-зерновозов данная компенсация составляет 6 767 грн в сутки (помимо суточной платы 1 117 грн в сутки).
Это вообще экономический нонсенс. Природный монополист ("Укрзализныця") преднамеренно завысил возможную недополученную экономическую выгоду от переноса следующей грузовой операции.
Даже теоретически невозможно представить, что УЗ совершит следующую грузовую операцию в течении 1 суток в таком объеме:
- произведет транспортировку груженых вагонов на расстояние 200 км;
- произведет возврат порожних вагонов на расстояние 178 км (коэффициент возврата порожнего вагона для зерновоза -0,89 от расстояния груженного рейса).
АО "Укрзализныця" физически не сможет осуществить транспортировку груза на 200 км и возврат порожнего вагона на 178 км в течение одних суток (всего 378 км), поскольку нормативное время движения вагонов по сети УЗ составляет 200 км в сутки, а фактически равно примерно 85,1 км в сутки (исследование ЦТС).
Таблица №1. Ожидаемая стоимость использования вагонов под грузовыми операциями на примере вагона-зерновоза.
Вывод: предлагаемые АО "Укрзализныця" ставки не имеют экономического обоснования и должны быть приведены к экономически обоснованному уровню.
4. В новом договоре повторно зафиксированы другие тарифные нормы, которые оспариваются грузоотправителями:
А) повторно зафиксирован коэффициент "Т доп" - дополнительно оплачиваемые Заказчиком сутки использования вагонов (добавляются к сроку использования вагонов в груженый и порожний пробег; по факту это 2 суток дополнительно оплачиваемого срока использования вагонов);
Б) оставлен в силе спорный механизм округления срока использования вагонов только в большую сторону до полных суток. Это фактическое увеличение платы за использование вагонов на 1-2 суток;
В) не проведено исключение из общей платы за перевозку грузов при сдвоенных грузовых операциях, платы за возврат порожнего вагона. Фактически при сдвоенной операции порожний вагон на погрузку УЗ не подается; АО взымает плату за услугу, которую не оказывает.
5. Особую озабоченность грузоотправителей вызывает норма в договоре по формированию маршрутных отправок из вагонов различной формы собственности.
Согласно договору, маршрутная отправка, состоящая из вагонов АО "Укрзализныця" и собственных вагонов, не может считаться прямой маршрутной отправкой. Данная групповая отправка будет тарифицироваться как обычная повагонная отправка, даже если имеет все признаки прямой маршрутной отправки.
Данный механизм тарификации необходимо корректировать и, при наличии признаков маршрутной отправки (по массе груза/количеству вагонов, по пункту отпраки/назначения), необходимо тарифицировать отправку соответствующим образом.
С учетом вышеозвученного, считаю текст нового договора "Укразлныци" на оказание услуг не соответствующим принципам клиентоориентированности.
Договор требует существенной доработки. Необходимо:
- уравновесить ответственность сторон договора;
- предусмотреть механизм обратной связи и совместной корректировки условий договора (необходимо не допускать односторонние действия по изменению условий договора природным монополистом - АО УЗ);
- в целом пересмотреть новый порядок определения платы за использование вагонов при грузовых операциях;
- провести корректировку спорных тарифных норм УЗ (Т доп; округление срока использования вагонов и т. д.).
Надеюсь, участники рынка грузоперевозок железной дорогой добьются внесения этих предложений в текст договора. У нас остался для этого всего один месяц (ожидаемый срок внедрения нового договора - 1 сентября 2019 года).
