В умовах військової агресії рф та блокування морських портів українські компанії ГМК методом проб та помилок почали у 2022 році вибудовувати нові логістичні маршрути для експорту своєї продукції.
Як це відбувалося, дослідив ГМК Центр. ЦТС передруковує матеріал.
Орієнтація на європорти
Українська металургія та гірничодобувні компанії сильно постраждали від блокади Чорного моря військовим флотом росії, оскільки морські перевезення були основним маршрутом експорту. Частка морського транспорту в довоєнних обсягах експорту залізної руди становила 60%, чавуну та сталі – 80%.
"До початку військових дій у 2022 році 98% продукції "АрселорМіттал Кривий Ріг" вирушало морським транспортом, переважно на умовах FOB через українські порти (Миколаїв, Одеса). З початком військових дій та закриттям українських портових потужностей змінилася і бізнес-модель. Єдиним варіантом зберегти продажі продукції став варіант переорієнтації на портову інфраструктуру європейських країн", – наголошує Андрій М’ягков, директор з логістики "АрселорМіттал Кривий Ріг".
Українські експортери ГМК були змушені спрямувати вантажопотоки до морських портів ЄС: до Румунії (Констанца), Болгарії (Бургас), Польщі (Гдині, Гданська, Щецина-Свіноуйсьце), Хорватії (Рієки, Плочі), Німеччини (Гамбурга, Бремерхафена), а також Нідердандів (Роттердам). Зокрема, компанії "Метінвест" 2022 року довелося переорієнтуватися на європейські портові термінали: Рієка, Плоче, Константа, Свиноуйсьце, Щецин, Гданськ, Гдиня.
За словами Андрія М’ягкова, у перші кілька місяців війни переважна більшість товарів з України потекла до найближчих країн, які мають виходи до морської навігації, оскільки це були найкоротші маршрути і, відповідно, найдешевші.
Найбільш завантажені українськими товарами у 2022 році були польські порти Гданськ, Гдиня, Щецин та румунський порт Констанца.
"Довелося оперативно перенаправляти вантаж, який уже був у морі, до портів країн ЄС, формуючи нові логістичні ланцюжки поставок металу в Україну з країн далекого зарубіжжя. Для імпорту вантажів ми використовували переважно автотранспорт через польські порти Гдиня і Гданськ або румунський Констанца. Нашим логістам доводилося майже цілодобово домовлятися та контролювати перенаправлення вантажу з Одеси до Румунії та Польщі. І щоб не перевантажувати один порт, треба було везти товар одразу до кількох", – додає Олексій Діденко, керівник відділу маркетингу компанії "Фортекс".
Усі іноземні порти, що розташовані в логістичній доступності для українського експорту та імпорту, показали збільшення перевалки вантажів у 2022 році, хоча динаміка обробки продукції ГМК була різноспрямованою.
Динаміка перевалки в окремих портах була такою:
- Гданськ наростив загальну перевалку на 28,2% р/р, до 68,2 млн т. Водночас порт скоротив перевалку сипких вантажів, серед яких залізна руда, на 20% р./р. – до 3,6 млн т;
- Щецин-Свиноуйсьце – зростання перевалки на 10,8% р./р., до 36,8 млн т. При цьому перевалка залізної руди збільшилася на 11,4% р./р. – до 2,11 млн т;
- Рига – зростання перевалки на 9,4% р./р., до 23,5 млн т. Перевалка руди зросла на 16,8% р./р. – до 954,6 тис. т, але обробка чорних металів скоротилася на 28,7% р./р. – до 516,6 тис. т;
- Лієпая – зростання перевалки на 7,8% р./р., до 7,6 млн т. Перевалка залізної та марганцевої руди зросла в 11,5 раза – до 58,7 тис. т, обробка металів скоротилася на 43,3% р./р. – до 9,5 тис. т.
Нині в Україні продовжують працювати лише дунайські порти, але вони мають відносно невеликі потужності і не можуть вирішити наявні логістичні проблеми. Зараз вони вже працюють майже максимум своїх можливостей. Обсяги вантажообробки в порту Рені у 2022 році зросли до 6,8 млн т з 1,37 млн т у 2021-му, Ізмаїл – до 8,9 млн т із 4 млн т, Усть-Дунайськ – до 785 тис. т із 64 тис. т.
Порт Ізмаїл став основним маршрутом експорту продукції чорної металургії: 45% продукції чорної металургії експортується через цей порт (дані на жовтень 2022 року). Основними напрямками відвантаження з Ізмаїлу є порт Констанца, Бургас (Болгарія) та перевезення Дунаєм.
"До укладання "зернової угоди" наша логістика через українські дунайські порти була неможливою, оскільки вони були зайняті зерновими вантажами. Після відкриття зернового коридору ми змогли частково переключити свій імпорт на ці порти", – каже Сергій Круть, директор компанії "Метал Холдинг Трейд".
Загалом, згідно з нещодавнім дослідженням GMK Center, сума збитків від блокади морських портів сягає $420 млн на місяць. Щомісяця Україна не може виробляти та експортувати 1,3 млн т залізної руди, 151 тис. т чавуну, 192 тис. т напівфабрикатів та 218 тис. т готової металопродукції.
Портові проблеми
Після початку блокади портів українські компанії ГМК стали вивчали ефективність нових логістичних маршрутів, здійснюючи тестові експортні поставки.
"Ми вивчали можливості подовження плеча доставки до портів та розраховували витрати на відправку продукції з портів Німеччини, Бельгії, Голландії та Адріатики. Подовження плеча негативно позначалося на вартості доставки. Додавалися транзитні країни зі своїми умовами транзиту, ставками транзиту, що зробило значно дорожчою доставку в розрахунку на 1 тонну вантажу. Рентабельність ставала негативною", – каже Андрій М’ягков.
Компанії галузі були змушені змінювати порти розвантаження вантажів через економічну складову логістики.
"У опрацюванні були портові термінали Німеччини, Нідерландів, країн Балтії, але від роботи з цими терміналами відмовилися у зв’язку з вищою вартістю логістики, ніж у Польщі та у напрямку південних портів, а також у зв’язку з відсутністю достатньої кількості рухомого залізничного складу для доставки вантажів до терміналів Німеччини, Нідерландів, країн Балтії. Оператори рухомого складу не були готові віддавати свої вагони під довгі маршрути за межами Польщі і були зосереджені переважно на швидкій оборотності вагонів на коротких відстанях", – зазначають у компанії "Метінвест".
За оцінками GMK Center, румунський порт Констанца є основним морським портом для українського експорту чавуну та сталі. Українську продукцію привозять до Констанци автомобільним та залізничним транспортом, а також баржами з українських дунайських портів Рені та Ізмаїл. Експорт залізної руди через Констанцу розпочався у травні 2022 року. За даними порту, морські та річкові перевезення через Констанцу залізної руди та різних видів продукції ГМК за період з 24 лютого по 5 жовтня 2022 року становили 1,3 млн т.
З іншого боку, "Сентравіс" у 2022 році відмовився від використання Констанци через занадто високу завантаженість та постійні переносення завантаження/вивантаження контейнерів компанії. Також логістику через цей порт ускладнюють проблеми із залізничною інфраструктурою та літньо-осінній низький рівень води на Дунаї, що перешкоджає баржам прийняти повне завантаження.
Коли на початку 2022 року стало зрозуміло, що в Одесу не можна везти вантаж, компанія "Фортекс" розглядала переважно порти в Румунії та Туреччині, але обидва ці варіанти згодом відпали.
"На момент початку війни у портах Румунії та Туреччини були великі черги, а також складнощі з вивезенням металу автотранспортом та відсутністю доступу до залізниці у Туреччині. Дуже висока завантаженість була в Констанці: вантаж міг простояти більше місяця, чекаючи на розвантаження, а це зайві витрати. У результаті вирішили перенаправляти ті судна, що йдуть з Китаю та Індії, – на Гдиню та Гданськ, а одне судно, яке вже було у Чорному морі, розвантажили в Констанці. Зараз наші вантажі ми відправляємо до Гданська, оскільки ефективність роботи портів у Польщі вища, а кількість днів безкоштовного простою в 3 рази більша (21 день безкоштовного зберігання замість 7 у Румунії). До того ж товар зручно потім доставляти на склад у Львові", – каже Олексій Діденко.
Як зазначають у "Метінвесті", насамперед порти Європи сфокусовані на імпорті й раніше не працювали з металургійними вантажами, зокрема з чавуном та заготівкою (новий вид вантажу, нова технологія, великі обсяги). Як наслідок – брак персоналу, обладнання для перевалки (навантаження/розвантаження), складських площ для акумулювання суднових партій.
"До середини 2022 року через великі черги як на кордоні, так і на підходах до портів виникли додаткові витрати через простої вагонів, зберігання вантажів в очікуванні перевалки на терміналах, простої суден", – наголошують "Метінвест".
Своєю чергою компанія "Сентравіс" мала у 2022 році такі логістичні проблеми:
- відсутність місця на складах перетарки вантажу через високе навантаження на європейські порти (великий наплив вантажів, у тому числі з України);
- високе навантаження в портах США. Судна з контейнерами прибували до США і стояли неподалік портів тривалий час на якорі, чекаючи на швартування та розвантаження.
Залізний глухий кут
Після блокування морських портів значна частина українського експорту "пересіла" на залізницю. Обсяги залізничних перевезень через західні прикордонні переходи у 2022 році суттєво зросли:
експорт – на 12,4% р./р., до 34 млн т;
імпорт – на 71% р./р., до 5,8 млн т.
Водночас швидко стало зрозуміло, що ні українська, ні європейська залізнична інфраструктура не були готові до прийняття та обробки наявного обсягу вантажів з України.
"Усі без винятку зіткнулися з проблемою обмеженої пропускної спроможності європейських портів. Порти були не готові до багаторазового збільшення попиту, портова та залізнична інфраструктури не справлялися з напливом вантажів", – пояснює Андрій М’ягков.
Залізничні перевезення можливі через 13 залізничних прикордонних переходів із країнами Європи: Польщею, Словаччиною, Угорщиною, Румунією та через Молдову до Румунії. Обсяг залізничних вантажоперевезень між Україною та Польщею минулого року зріс на 36,7% р/р. – до 16,9 млн т вантажів, а між Україною та Румунією – майже вдвічі, до 3,3 млн т.
Найбільш активно для експорту металопродукції використовуються п’ять переходів: Чоп-Чорна та Ужгород – до Словаччини, Ізов та Мостиська-2 – до Польщі, Батьово – до Угорщини. Сумарно на них припадає 94% експорту залізницею. За оцінками GMK Center частка залізничного транспорту в експортних перевезеннях продукції ГМК становила 40% станом на жовтень 2022 року.
До основних інфраструктурних проблем для українського експорту у 2022 році можна віднести такі:
- Обмежена пропускна спроможність прикордонних переходів та окремих ділянок залізниць Європи. Основна проблема полягає в різній ширині залізничної колії в Україні та Європі та, відповідно, у необхідності переставляти візки вагонів. За даними "Укрзалізниці", номінальна пропускна спроможність усіх прикордонних переходів становить понад 3400 вагонів на добу, тоді як за оцінками GMK Center – 1800;
- Початкова відсутність інтеграції між залізничними структурами України та сусідніх країн;
- Дефіцит вагонів у європейських залізничних перевізників;
- Відсутність достатнього обсягу перевантажувальних потужностей на кордоні;
- Дублювання процедур контролю в Україні та країнах Європи.
Усе це призвело до того, що залізничні вагони з експортною продукцією стояли в чергах на кордоні України з ЄС (їх пік припав на червень минулого року – понад 40 тис. вагонів), а також у європейських портах. За даними українських компаній ГМК, у цей період затримки в черзі становили до 60 днів. До кінця 2022 року проблема черг із вагонів трохи зменшилася, але питання пропускної спроможності на кордоні знову стане актуальним, коли покращиться кон’юнктура світових товарних ринків та зросте попит на залізничні перевезення.
Також українським експортерам обов’язково треба враховувати вантажопотоки європейських країн. Наприклад, у Польщі важливий показник – вантажопотоки вугілля. За підсумками 2022 року Гданський порт збільшив перевалку вугілля у 2,75 разу р./р. – до 13,2 млн т, нафти – на 34,9% р/р. Утім, частина вантажопотоку імпортного вугілля піде до портів країн Балтії, зокрема до Риги, де є резерви перевалочних та складських потужностей.
За оцінками GMK Center, певні надії компанії українського ГМК пов’язували з поставками через порти Литви, зокрема Клайпеду. Однак вони поки що не реалізувалися: щоб доставити вагони до Литви через Польщу, доведеться двічі міняти візки, бо в Польщі вузька колія, а в Литві – широка. Можливі два варіанти вирішення проблеми: будівництво широкої залізничної колії в Польщі для сполучення кордонів України та Литви, а також створення площадки для переставляння вагонів на вузькі візки в Литві. Однак Польща не хоче будувати 300 км широкої залізниці, перехід не може відбутися без співфінансування ЄС, але плани Євросоюзу не передбачають субсидування розширення залізничної інфраструктури.
Експорт на колесах
До повномасштабної війни автомобільний транспорт перевезення виробів із чорних металів широко не використовувався. Однак в умовах обмежень поставок продукції ГМК морем та залізницею компанії галузі частково переключилися на експорт продукції автотранспортом. Загальний експорт автотранспортом 2022 року зріс на 32,4% р./р. – до 12 млн т.
"Ми використовуємо переважно автотранспорт. Після початку повномасштабної війни пробували залізницю, але це невигідно та не дуже зручно", – зазначає Андрій Красюк, директор з виробництва компанії "Сентравіс".
Для експорту переважно використовуються такі пункти пропуску: Ягодин – Дорогуськ (Польща), Рава-Руска – Гребенне (Польща), Краковець – Корхова (Польща), Шегині – Медика (Польща), Чоп (Тиса) – Захон (Угорщина), Ужгород – Вишне Німецьке (Словаччина). Більшість вантажів проходить через Польщу, оскільки ця країна є транзитним пунктом для доставки до більшості країн північної та західної Європи.
"Якщо раніше наші контейнери заходили до Одеси, то тепер ми перейшли на Гданськ та Гдиню, щонайменше – на Роттердам і навіть на Гамбург. Звідти ми вже веземо автотранспортом та незначною мірою на залізничних платформах", – каже Сергій Круть.
Зростанню використання автотранспорту сприяло і те, що до кінця минулого року збільшилася пропозиція щодо перевезення автотранспортом до Європи та країн ЄС, а також знизилася (у порівнянні з першими місяцями війни) вартість автодоставки.
З іншого боку, восени минулого року відправники вантажу зіткнулися з великими чергами на автомобільних прикордонних переходах, що призводило до затримок вантажу в дорозі. За оцінками GMK Center, вантажівки стояли у пунктах пропуску від 2 до 5 днів, а середній термін доставки до країн ЄС на кінець минулого року становив 10-15 днів.
Логістичні проблеми
Війна змусила компаній ГМК повністю перебудувати логістику експорту. Згідно з результатами дослідження GMK Center (станом на листопад 2022 року):
вартість доставки української металургійної продукції до порту призначення збільшилась у середньому у 3-4 рази;
середня відстань до порту відправки для українських експортерів збільшилась у 5 разів;
українська метпродукція доставляється європейським покупцям залізницею в середньому за 18 днів.
Усі можливості для України збільшити виробництво та експорт продукції чорної металургії пов’язані з доступом до портів. Навіть під час війни 60% металургійної продукції з України доставляється кінцевим споживачам морським транспортом. Тому зростання завантаження та виробництва українських металургійних підприємств, перезапуск потужностей, що простоюють, зростання експорту можливі тільки в разі розблокування українських чорноморських портів.
Автор - Юрій Григоренко
