Я за объединение транспортных проектных институтов в единый концерн – интервью с главой "Украэропроекта"

Проектированием авиационных инфраструктурных объектов в Украине занимается институт «Украэропроект». С одной стороны, это типичный постсоветский институт, с другой - единственная в Украине профильная организация по проектированию авиационной инфраструктуры. С 1969 года (с момента создания) он спроектировал 90% аэропортов Украины и часть аэропортов Советского Союза. Большинство таких институтов на постсоветском пространстве уже приватизированы, но украинский остается государственным. В июле эту организацию возглавил Кирилл Новиков. Он отстаивает перед министерством идею объединения всех проектных транспортных институтов, как в свое время это сделали испанцы, создав компания «INECO». Перед Новиковым также стоит задача по оптимизации работы института. Как он собирается это сделать – читайте в интервью порталу ЦТС.

Чем в целом занимается институт «Украэропроект»?

Сейчас в Украине аэропорты не строят, поэтому наша основная работа - это проекты реконструкции аэропортов, аэродромов, в том числе и военных, и реконструкции авиационной инфраструктуры.

В лучшие времена институт занимался абсолютно всем - это и проектирования аэровокзалов, взлетно-посадочных полос, светосигнальное и радионавигационное оборудование, башни управления воздушного движения и тому подобное.

Если говорить о недалеком прошлом, то лучшим периодом была подготовка к Евро-2012 (тогда, напомним, построили новый терминал D в Борисполе, международный аэропорт в Донецке имени Сергея Прокофьева, возвели терминал и увеличили полосу во Львовском МА имени Даниила Галицкого, реконструировали аэропорт в Харькове. Практически во всех проектах строительства аэропортов, которые строили к этому чемпионату, был задействован «Украэропроект».

Какое ваше мнение по поводу инвестиций в аэропорты перед Евро-2012. Насколько они были оправданы с экономической точки зрения? Может, нужно было реализовывать менее затратные проекты, не такие масштабные?

Мне сложно оценить однозначно, ведь тогда я работал в другой области. Но наследие, которое имеем сейчас по аэропортам - однозначно имеет больше негатива, чем позитива. Из наболевшего - до сих пор не сданы в эксплуатацию полосы отдельных аэропортов, которые реконструировались к Евро-2012. Специалисты «Украерпоропекта» уже подсчитали, что, например, продлевать полосу Донецкого аэропорта было не целесообразно.

В советское время этот институт входил в очень мощную проектную сеть. Какая сейчас ситуация? Изменились стандарты с тех пор?

Стандарты - это очень болезненная тема для украинской инженерно-технической области. Ведь мы до сих пор работаем по стандартам советской системы. ГСНы (государственно-строительные нормы) не обновляют, а стандарты не переписывают.

Более того, в связи с тем, что Украина подписывает договоры о совместном авиационном пространстве, так называемое «открытое небо», и имплементирует авиационное законодательство, мы должны руководствоваться теми же европейскими стандартами в проектировании. Процесс перехода на стандарты продолжается, но не так быстро, как бы мы хотели.

В июле Вы возглавили «Украэропроект» и заявили, что реформируете предприятие. Так какие планы?

Мы не одни в транспортной отрасли (это не только авиация, но и дороги, железная дорога), и я убежден, что различные проектные институты нужно объединить. Ведь они слишком затратные для государства. Во-первых, в таких учреждениях работает очень мало молодых специалистов, в основном в штате работники старшего возраста, пенсионеры, и наш институт в этом не исключение. Во-вторых, такие институты узкоотраслевые, они имеют специфическую работу, которая не рождается каждый день, поэтому часто возникает кризис отсутствия заказов.

Возьмем условно институт «Метропроект», где работает, к примеру, две сотни людей. Метро у нас не строится постоянно. Если станцию ​​метрополитена проектируют одну на пять лет, то что должны делать специалисты этого института остальное время? Такая же ситуация с аэропортами, их же не всегда строят. У нас нет таких отраслей в проектировании, где есть постоянные заказы.

Поэтому, чтобы не было простоя, я предлагаю Министерству инфраструктуры объединить институты. Это в свое время сделали, например, испанцы. Компания INECO - это объединение транспортных проектных институтов в Испании. Если создать концерн проектных институтов в Украине, это бы оптимизировало работу и облегчило расходы государства на эту отрасль. Такой концерн может быть акционерным обществом, где 51% акций принадлежит государству.

Вы считаете, что подобное акционерное общество было бы интересно инвесторам? Каким именно?

Я привел пример с INECO. Нужно изучить его на межгосударственном уровне, возможно испанцы пойдут на встречу, расскажут все плюсы и минусы подобной организации.

Вы обсуждали эту инициативу по созданию концерна с Министерством инфраструктуры?

Такая инициатива была озвучена не мной, а еще около 3-5 лет назад. Просто сейчас я указываю очевидные минусы существования отдельных отраслевых институтов. К слову, недавно был разговор с моим коллегой - руководителем проектного НИИ - он спросил, согласился бы я на такое объединение, ведь тогда потеряю статус руководителя, и буду, грубо говоря, начальником департамента в (условно) новом большом транспортном проектном институте. Я четко ответил: должность, статус - не главное, когда речь о благосостоянии государства, успешные проекты и работу специалистам. В Министерстве проблему озвучил. Но там сейчас финансисты, они помогут выжать из такой идеи финансово-экономический эффект. Главная проблема - транспортные НИИ «принадлежат» различным министерствам.

А какие планы по реформированию непосредственно Вашего института?

Планы, конечно, грандиозные. Прежде всего, это реновация кадрового потенциала «Украэропроекта». Мы хотим сделать ставку на молодежь, сейчас мы приглашаем молодых специалистов к сотрудничеству. При этом нужно чтобы все, кто работает сейчас, - высококвалифицированные специалисты - передавали опыт и воспитывали проектную элиту.

Также нам нужно, чтобы все проектные работы выполняли в современном программном обеспечении. Как только нам позволят финансы, мы обновим и компьютерную и программную базу, чтобы соответствовать современным требованиям.

Каким образом вы планируете поощрять молодежь?

Здесь есть один ответ - возможностью воплотить в жизнь мощные проекты. Конечно, каждый проект должен хорошо финансироваться. Этот вопрос особенно остро стоит для молодежи. Мало кто согласен ждать 2-3 месяца, не понимает, что такое «заказчик не рассчитывается». Поэтому моя основная задача - работа с вузами. Дело в том, что специалистов по проектированию аэропортов и авиаинфраструктуру у нас почти нет. Существует большой разрыв между «аксакалами» и «студентами» - специалистов среднего возраста мало. Поэтому научить такого человека на предприятии - это цель. Мы не МакДональдз, у нас специалист должен вырасти до гуру.

Есть ли идеи, как выйти на внешние рынки?

И обязательно в наших планах - выход на зарубежные рынки. Мы активно работаем, чтобы быть постоянно представленными на рынках Средней Азии, Прибалтики и Восточной Европы. Сейчас ведутся переговоры об участии института в таких работах.

В каких именно странах?

Работали с Литвой, сейчас переписываемся с грузинами. Кишеневський аэропорт, к сожалению, молчит в связи с событиями в Молдове. Сейчас я, совместно с МИУ, налаживаю контакты с азиатскими странами: в первую очередь Узбекистан, Казахстан. В июле мы завершили проект в аэропорту Ашхабада, но заказчик - украинская компания - до сих пор задолжал нам большую сумму денег (прим. - Укрдорпроект, ООО, г. Киев).

Что у Вас сегодня на повестке дня, чем занимаетесь?

Мы сегодня работаем над проектом реконструкции авиационной инфраструктуры аэропорта «Херсон». Этот аэродром активно начал развиваться фактически из-за того, что Россия оккупировала Крым. Теперь «Херсон» принял пассажиропоток, который был в Крыму. Частично мы ведем реконструкцию аэропорта в Одессе - это так называемое наблюдение за работами. Также точечно выполняем небольшие проекты в таких аэропортах, как «Львов», «Черновцы», и военные аэродромы.

В Украине также существует большое количество военных аэродромов, большинство из которых заброшены. До недавнего времени они никому не были нужны, но в связи с войной об этих аэродромах снова заговорили. О восстановлении некоторых мы сейчас ведем переговоры с Вооруженными силами Украины. Не буду говорить, какие именно проекты обсуждаем.

"Многие проблемы связанные с Евро-2012, потому что за некоторые проекты с институтом до сих пор не рассчитались"

Не много в Украине аэропортов? Зачем развивать новые, если недогружены существующие?

Много их или мало - это уже история или, как говорят, наследство. Поэтому должны сконцентрироваться на основных компетенциях и отказаться от сказочных. Мое мнение - в областных центрах должны быть действующие аэропорты, должны развиваться внутренние региональные перевозки. Мир движется очень быстро и Украина - не исключение. Многие из нас уже готовы платить вдвое дороже, чтобы успеть на встречу, которая будет через 2-3 часа в столице или других крупных городах. Также я абсолютно за восстановление существующих аэропортов. Наш Институт сегодня готов работать в этом направлении, ведь мы периодически делаем мониторинг, имеем огромную базу данных по каждому аэродрому.

Расскажите о ценовой политике Вашего института.

«Украэропроект» и другие государственные проектные учреждения работают по государственным расценкам. А они, в свою очередь, сформированы по нормам еще 80-х годов. Сегодня с помощью специальных коэффициентов мы переводим цену на современный курс. Сейчас преимущество нашего института в том, что мы предоставляем услуги, по сравнению с другими учреждениями, по самой низкой цене, а лучше сказать - по государственной цене.

В государственных структурах трудно проводить реформы, ведь против них действует бюрократическая машина. Тем не менее, за эти два месяца удалось что-то изменить в «Украэропроекте»?

На самом деле, накоплен большой финансовый долг за предыдущие годы. В значительной степени он связан с бюрократической системой финансирования государственных учреждений - наших заказчиков. Правительство дает возможность действовать максимально свободно, я говорю конкретно о нашем предприятии, дает нам полную свободу действий. Они говорят, что Кабмин не в состоянии покрыть наши долги, но они максимально помогают, чтобы у нас появились заказы.

Здесь есть немало и небюрократических факторов. К примеру, сейчас есть интересный проект - реконструкция взлетно-посадочной полосы в Одессе, там также планируют достраивать часть авиационной инфраструктуры. Институт этот проект вел несколько лет, а сейчас его хотят забрать конкуренты. И я буду настаивать, чтобы этот проект остался в нашей орбите. Губернатор Саакашвили должен об этом знать, мы говорили с его советниками.

Вы пришли на предприятие, которое имеет значительные финансовые трудности: есть долги перед «Украэропроектом» за выполненную работу, задержка в выплате заработных плат. Как с этим боретесь?

Большинство наших клиентов - это государственные или коммунальные предприятия, которые тоже зависят от финансирования из госбюджета. Если им не выделили деньги, то они перед нами уже имеют долг. За последние несколько лет институт страдал от этого неоднократно. Например, многие проблемы связанные с Евро-2012, потому что за некоторые проекты с институтом до сих пор не рассчитались.

Еще с прошлого года началось накопление долга по заработной плате и по налогам. Практически на протяжении всего прошлого года были задержки налоговых выплат в бюджет. А задержки с выплатой зарплат начались с начала 2015 года и до середины года достигли полумиллиона гривен. К большому сожалению, на сегодняшний день ситуация не слишком улучшилась. Новые поступления были бы достаточны, если бы не было предыдущего долга, а это - 4 млн грн.

А с частными структурами сотрудничаете?

Да, работаем. Сейчас, к примеру, возвращаемся в мир вертодромов - ранее активно их проектировали. По аэропортам следующая ситуация: терминал, аэровокзал - это либо коммунальное или частное предприятие. Аэродром - всегда государственный объект. Поэтому мы, так или иначе, в каждом случае работаем с различными формами собственности. К сожалению (или к счастью) крупных частных аэродромов в Украине нет.

Обращались к правительству за помощью?

Мы посылали обращения в министерство с просьбой или помочь финансово, или предоставить бессрочный государственный кредит под гарантии правительства. Потому что у нас своего имущества, к сожалению, нет, поэтому мы не можем его заставить. Понимаю правительство и те трудности, с которыми он сейчас столкнулся; знаю, что денег на счетах мало, поэтому платить нам не могут. Но мы очень просим, ​​чтобы министерство, пользуясь тем, что мы единственный профильный институт, рекомендовало государственным аэропортам заключать с нами соглашения. Потому что мы сегодня укомплектованы примерно на 70% нужными специалистами. Других специалистов мы будем добирать в зависимости от проекта.

Но на проекты объявляют тендеры. Будет законно, если правительство будет рекомендовать Ваш институт?

С одной стороны, это можно рассматривать как злоупотребление, но в действительности это лишь рекомендация заказывать проекты на государственном предприятии. Ведь посмотрите, как сейчас обходят тендеры. Вот, например, зная, что проект стоимостью в 1 млн грн можно не объявлять тендер, после звонка заказчика собираются три-четыре проектные организации. Заказчик ставит цену до 997 000, и тогда те организации показывают, кто лучший проект сделал заказчику. Конечно, обходя всевозможные тендеры. Это типичные кулуарные договоренности. Вот так сейчас происходит тендер без тендера.

Если наш институт не пригласили на такую ​​«встречу», если мы не дружим с заказчиком, то мы даже не будем знать о таких проектах. Поэтому, по моему мнению, все аэропорты на все без исключения проекты должны объявлять тендеры. Тем более, что «Украэропроект» сейчас готов и желает побеждать в любом тендере.