2013 год выдался очень непростым и очень насыщенным для украинской авиационной отрасли. Падение крупнейшего перевозчика в начале года привело к долгожданному перераспределению сил на рынке, впрочем, не слишком кардинальному, так как пальму первенства перехватил главный конкурент, который в последнее время был скорее союзником. Весь период прошел под знаком восстановления утраченных в результате столь радикальных изменений объемов перевозок.

Банкротство "АэроСвит"

Тревожные признаки компания начала подавать еще во времена кризиса 2008-2009 годов, которые сопровождались сокращением персонала и простоем флота. Впрочем, оправиться от него до конца перевозчик так и не сумел, несмотря на бурное развитие маршрутной сети в 2010-2011 годах. Удержаться на плаву "АэроСвиту" помог стабилизационный кредит в размере 30 млн долл. от новых акционеров. Однако финансовые результаты предприятия с каждым годом настораживали все больше. Несмотря на бурно развивающуюся маршрутную сеть, убытки флагмана неумолимо росли, так же, как и задолженность перед кредиторами. Что, впрочем, неудивительно: открытие новых рейсов требовало инвестиций, вернуть которые можно было лишь через некоторое время. Хотя ряд маршрутов осваивался отнюдь не по экономическим, а по политическим причинам. Налет самолетов тоже не всегда был эффективным и достигал 8-9 часов в сутки при необходимости 12-14 часов.

Читайте также Полгода без "Аэросвит": итоги

К концу декабря 2012 года "АэроСвит" накопил задолженность в размере 4,27 млрд грн и, решив защититься от кредиторов, обратился в суд с соответствующим заявлением о банкротстве. Однако международные партнеры, узнав об этом, начали в срочном порядке расторгать договора о совместной эксплуатации воздушных линий, взаимном признании документации и многие другие. Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) исключила компанию из своей системы взаиморасчетов BSP. В результате операционная деятельность бывшего флагмана была парализована.

Последствия ухода компании оказались очень болезненными для рынка. Работу потеряли около 2 тыс. человек, занятых в "АэроСвите". Однако и это еще не все. Компания всегда делала ставку на модель сетевого перевозчика, развивая транзит через узловой аэропорт Борисполь. После ее краха в январе текущего года пассажиропоток через главные воздушные ворота страны сократился на 18%, а в феврале – на 25%. Площади в новых терминалах стали невостребованными, и в 2013 году предприятие законсервировало терминал F, тогда как некогда переполненный терминал D пока что обслуживает внутренние рейсы. Эффект от банкротства "АэроСвита" скажется и на результатах года: в 2013 году пассажиропоток Борисполя будет примерно на 5% ниже итогов 2012 года.

Крах "АэроСвита" и всего альянса "Украинская авиационная группа" несколько перераспределил силы на рынке: в лидеры вышли "Международные авиалинии Украины" (МАУ). Заметно продвинулся в первой пятерке единственный в стране лоукост – "Визз Эйр Украина". Внутренний рынок осваивает дочерняя структура российского "ЮТэйра". Однако далеко не у всех после ухода самой крупной авиакомпании дела сложились удачно…

Остановка Air Onix

Не исключено, что в конце текущего или начале следующего года рынок станет свидетелем еще одного банкротства в авиации. Компания, которой приписывали серьезную поддержку со стороны премьер-министра Николая Азарова, начала активно развивать маршрутную сеть из Симферополя. Кроме того, перевозчик выполнял полеты из киевского аэропорта Жуляны и после ухода "АэроСвита" получила назначения на некоторые его маршруты.

Но осенью текущего года прозвучал первый тревожный звонок. В информационном пространстве появились сообщения о конфликте перевозчика с лизингодателем, который хотел вернуть два самолета из флота Air Onix из-за долгов. Впрочем, в самой компании утверждали, что объем финансовых обязательств перед партнером не насколько критичен, чтобы отдавать воздушные суда и останавливать работу. Однако, спустя некоторое время, плохие признаки появились снова. Например, в декабре компания перестала летать на направлении Киев–Донецк, мотивируя это снижением спроса из-за Евромайдана. Однако затем прекратились и остальные полеты из-за долгов перед различными службами, а перевозчик стал предлагать пассажирам вернуть деньги за билеты. Обещание возобновить операционную деятельность 19 декабря Air Onix выполнить не смогла. Правда, в ходе переговоров с аэропортом Жуляны предприятие заявило о планах снова выйти на маршруты уже в новом году. Однако участники рынка считают это маловероятным.

Парафирование соглашения о Едином авиационном пространстве с ЕС

Переговоры о либерализации авиарынка с Европой начались еще в 2007 году, однако продвигались достаточно вялыми темпами, поскольку работа с европейским отраслевым законодательством требовала времени, а принять ее условия означало поставить отечественных перевозчиков в невыгодное положение перед их западными конкурентами. Тогда темпы роста украинского рынка впечатляли и привлекали европейцев. Затем последовал кризис 2008-2009 годов, который заметно охладил пыл всех заинтересованных сторон. Однако переговоры продолжались, и стороны долго и упорно бились над главными камнями преткновения – признанием в ЕС украинских сертификатов, возможностью дальнейшей работы отечественной авиатехники и определением степени свободы для авиакомпаний. Диалог подошел к логическому завершению к Вильнюсскому саммиту в ноябре 2013 года, в ходе которого Украина парафировала упомянутое соглашение на достаточно щадящих для себя условиях.

Начнем с того, что наша страна берет на себя обязательства внедрять на своей территории европейские нормы, однако в случае отсутствия возможности сделать это не несет серьезной ответственности. Кроме того, после подписания соглашения межправительственные договора, которые регулируют количество назначенных перевозчиков, географию и частоту их полетов, будут упразднены. Но авиакомпании по-прежнему имеют только третью и четвертую степени свободы, которые позволяют летать из своей страны в чужую и обратно. А межправсоглашения уйдут только после подписания и вступления в силу договора о Едином воздушном пространстве.

Что же касается сертификации украинской авиатехники, то этот вопрос был вынесен за рамки соглашения, и теперь все самолеты отечественного производства имеют право летать в Украине, а для сертификации в ЕС нужно будет подавать соответствующие заявки, когда производители будут готовы.

Начало поставок Ан-158 заказчикам

2013 год принес важные события и в авиапроме. Как известно, производство самолетов в Киеве в последнее время было весьма непростым делом. Однако в апреле текущего года госпредприятию "Антонов" удалось передать первый серийный самолет Ан-158 кубинской авиакомпании. В конце июля на Остров Свободы отправилась вторая машина. Ну, а в ходе авиасалона в Дубае заказчик получил третье воздушное судно. До конца года планировалось поставить компании Cubana еще один борт, однако возникли сложности с изготовлением шасси у завода "Южмаш". Надеемся, что авистроителям все же удастся преодолеть все препятствия и успешно выполнить свои программы.

Смена руководства аэропорта Борисполь

Не секрет, что Антон Волов на посту генерального директора главных воздушных ворот страны вызывал недовольство как у властей, так и участников рынка. Чего стоило одно только его назначение. Весной 2011 года вице-премьер Борис Колесников раскритиковал бывшего руководителя аэропорта Бориса Шахсуварова за плохую организацию работы. При этом он презрительно отозвался о его опыте в Домодедово, заявив, что, если бы топ-менеджер, руководил объектом вроде аэропорта Сингапур, то было бы другое дело. Каково же было удивление, когда на смену ему глава Мининфраструктуры привел 31-летнего молодого человека, опыт работы которого в авиации был значительно меньше, чем у Шахсуварова. Антон Волов успел побывать в кресле финансового директора "Донбассаэро", а также замглавы Национального агентства по подготовке Украины к Евро-2012 по вопросам строительства стадионов и аэропортов. Недостаток опыта сказывался, и расходы Борисполя возрастали из-за частого обращения к услугам отраслевых консалтинговых компаний. Кроме того, удар по репутации Волова нанес досадный случай с бортом №1. В октябре 2011 года трап повредил самолет президента Украины Airbus 319, после чего Волов был отстранен от своих обязанностей на время служебного расследования. Но влияние Бориса Колесникова позволило ему сохранить свой пост и даже остаться на нем на некоторое время после ухода вице-премьера в парламент. Однако увольнение директора было лишь вопросом времени. Наконец, в июле 2013 года должность главы Борисполя занял Алексей Кочанов, который имеет более солидный управленческий опыт в отрасли. Он побывал на руководящих должностях в авиакомпании "АэроСвит", а также был генеральным директором Одесского аэропорта.