Полгода без "Аэросвит": итоги

Несмотря на все душераздирающие истории о голодном бдении в аэропортах, которыми полгода назад изобиловала пресса, недоверие к рейсам «Аэросвита» не распространилось на остальные украинские компании. Мнение, что группа «Приват», обанкротив «Аэросвит», взяла под контроль «Международные авиалинии Украины», известно многим пассажирам. Но они продолжают летать на рейсах МАУ.

Дело в том, что пассажиры и в Украине, и на западе ориентируются, прежде всего, на цену и качество, а не на страну, в которой зарегистрирована авиакомпания, говорит транспортный эксперт Александр Кава. «Тем более что банкротства авиаперевозчиков в последнее время были и в других странах. Это объективная реальность рыночной экономики», - отмечает эксперт.

Последствия для сотрудников и пассажиров Зато рынок труда в авиационном секторе пострадал достаточно сильно. Всего в «Аэросвите», по данным компании, по состоянию на конец 2012 года, работало около 2,5 тысяч человек. Сотрудники компании добивались выплаты им долгов по заработной плате и по суточным. Сумму этого долга различные государственные структуры оценивали от 1,8 до 84 млн. грн. Компания неоднократно заявляла о том, что выплатила часть этого долга, за чем следовали уверения бывших сотрудников, что они ничего не получали.

В результате, авиакомпании, которые получили право осуществлять рейсы, ранее принадлежавшие «Аэросвиту», взяли на работу часть уволенных «аэросвитовцев». В частности, в пресс-службе МАУ уточнили, что, по состоянию на 31 декабря прошлого года, в их компании работало 1665 сотрудников, по состоянию на 31 мая 2013 года их количество выросло до 2110. «Всех сотрудников мы принимали на работу на конкурсных основаниях, независимо от того, где они работали раньше. Из 445 принятых на работу, около 250 – бывшие сотрудники «Аэросвита». Но не все они остались работать– кто-то уволился по собственной инициативе, а кто-то не прошел испытательный срок», - рассказала в комментарии ЦТС пресс-секретарь МАУ Евгения Сацкая.

В "Визз Эйр Украина" рассказали, что из "Аэросвита" к ним перешли работать 14 бортпроводников и 6 пилотов различной квалификации. Авиакомпании «ЮТэйр-Украина» также рассказала, что на сегодняшний день ее команда включает в себя ряд специалистов, имеющих опыт работы в авиакомпании «Аэросвит». Компания Air Onix, которая также получила назначения на часть бывших маршрутов «Аэросвита», комментариев не предоставила.

Впрочем, эксперты уверены, что одной из целей группы «Приват», которые она пыталась достичь с помощью банкротства, было снижение зарплат сотрудникам, обслуживающим важнейшие рейсы.

«Пилоты и бортпроводники не пойдут на другие вакансии: они ищут работу по специальности. Поэтому кого-то из бывших сотрудников «Аэросвита» взяли в МАУ – на половину прежней ставки. Wizz Air и Windrose тоже предлагали им невысокие зарплаты. Их продержали без работы, сыграли на психологии, и взяли только тогда, когда они были готовы на любые условия. Кто смог – убежал в Россию или еще дальше, в Азию и Африку. Особенно пилоты – их востребованность зависит от типа их лицензии. А вот бортпроводникам пришлось тяжелее», - говорит доцент кафедры организации авиационных перевозок Национального авиационного университета Артур Винюков-Прощенко.

По его словам, в ближайшем будущем, когда МАУ сможет начать дальнемагистральные полеты, она попытается привлечь назад в Украину тех пилотов, которые устроились за рубежом на краткосрочные контракты.

Результаты для группы «Приват» «Международные авиалинии Украины» получили право на перевозку практически на всех действительно привлекательных маршрутов «Аэросвита». Весной 2013 компания открыла рейсы в Санкт-Петербург, в Шереметьево, в Калининград, Екатеринбург, Ростов-на-Дону, Новосибирск, Нижневартовск, Ереван, Баку, Стамбул, Батуми, Ларнаку, Прагу, Варшаву и Афины. Также она начала летать по маршруту «Киев-Мюнхен», которого у «Аэросвита» не было. А рейсы, скажем, на Балканы или в Болгарию, доставшиеся другим авиакомпаниям, не характеризовались ни высокой частотой, ни огромной прибыльностью.

Парк самолетов МАУ при этом вырос с 20 «Боингов-737» в конце 2012 года до 30 самолетов: 28 «Боинг-737» и 2 «Эмбрайер-190». «Все самолеты мы брали у лизинговых компаний. Конечно, мы получили и такие самолеты, которые в «АэроСвите» никогда не эксплуатировались, и ожидаем в этом году на еще минимум 5 судов», - говорит Евгения Сацкая.

Но при этом авиакомпании группы «Приват», в результате «операции» с банкротством «Аэросвита», существенно сократили перевозки. Так, в 2011 году эта компания перевезла 2,84 млн. человек. А пассажиропоток МАУ, по словам пресс-секретаря, за первое полугодие 2013 вырос по сравнению с аналогичным периодом 2012 приблизительно на 600 тысяч пассажиров до 1,7 млн. пассажиров.

Это объясняется, во-первых, тем, что на некоторых направлениях частотность полетов МАУ ниже, чем была при «Аэросвите». Насколько – компания не комментирует. «Мы составляем расписание с учетом потребностей рынка, наличия самолетов, возможности обеспечивать эффективную ротацию самолетов, создавать удобные стыковки для пассажиров. Поэтому сравнение частотности выполнения того или иного рейса с бывшим расписанием «АэроСвита» мы не проводили и не будем этого делать в связи с отсутствием смысла», - объясняет Евгения Сацкая.

Во-вторых, на многих направлениях, в том числе на самом «хлебном» маршруте «Киев-Москва», произошла либерализация, и на них стали летать другие авиакомпании: этот процесс не был напрямую связан с банкротством украинской компании.

В-третьих, свою лепту вносит база сравнения: в июне прошлого года в Украине проходил чемпионат Европы по футболу, а в предыдущие месяцы происходила его подготовка, которая хоть и не сильно, но тоже помогала заполнять самолеты.

Банкротство «Аэросвита» позволило группе «Приват» решить свою главную проблему – конфликт с миноритарными акционерами этой компании, в том числе с Виктором Пинчуком и с государством, которые претендовали на участие в управлении компанией.

И наконец, МАУ, хотя и получила назначения на большинство рейсов «Аэросвита», до сих пор не смогла начать полеты по дальнемагистральным маршрутам.

Эксперты уверены, что как только у компании будет возможность начать эти полеты, к ее услугам сразу же попадут четыре «Боинг 767», которые раньше летали на этих маршрутах в ливреях «Аэросвита». А главная загвоздка пока что в переговорах с регулирующими органами США и азиатских стран: они не так быстро дают согласие на замену партнера, к тому же, у МАУ пока нет всех лицензий на полеты на дальнемагистральных самолетах.

Тем не менее, не смотря на потери в количестве, днепропетровская группа выиграла в качестве. По мнению Александра Кавы, банкротство «Аэросвита» позволило группе «Приват» решить свою главную проблему – конфликт с миноритарными акционерами этой компании, в том числе с Виктором Пинчуком и с государством, которые претендовали на участие в управлении компанией.

Разрушена старая структура авиационного холдинга, объединявшего активы «Привата». Однако, независимо от того, будет ли оформлен новый авиахолдинг официально, или нет, общая картина вероятно, не изменится, считает Кава. Основой бизнеса станет МАУ, а «Днипроавиа» будет выполнять роль регионального перевозчика со своим флотом самолетов Embraer, подвозящего пассажиров в базовый аэропорт. Windrose – авиакомпания, которая будет специализироваться на чартерных перевозках. «Ее вхождение в империю Коломойского до сих пор официально не подтверждено, но имели место несколько шагов, которые косвенно говорят об участии авиакомпании в нефольмальном альянсе. Например переход большей части флота обанкротившейся «Донбассаэро» к этой компании. В самой же «Донбассаэро» никакого смысла не было, так как она работала в одном сегменте с Windrose», - комментирует аналитик.

А в более длительной перспективе нынешнее положение дел открывает для днепропетровцев еще более заманчивые перспективы. По словам Артура Винюкова-Прощенко, цель группы «Приват» – это не столько собственно авиационные компании, сколько владение аэропортами или контроль над ними. «Ведь на рынке авиаперевозок либерализация со скрипом, но наступает, и теперь МАУ на большинстве направлений приходится конкурировать с другими перевозчиками. Поэтому ограничивать доступ к рынку можно, только контролируя аэропорты. Их собственники всегда имеют формальное право отказать перевозчику или предложить невыгодные "слоты" (время взлета и посадки рейса)», - говорит эксперт. По его мнению, МАУ будет более активно претендовать на концессию крупнейших украинских аэропортов, и по Борисполю этот вопрос может решиться, возможно, даже до конца года. «Битва за «Борисполь» – это ситуация, практически беспроигрышная для МАУ. Аэропорт очень потерял на перевозках после ситуации с «Аэросвитом», и для МАУ это удачный момент получить его в концессию», - говорит аналитик.

Будущее для рынка В конце мая вице-премьер-министр Украины Александр Вилкул заявил, что авиационная отрасль Украины начала выходить из кризиса, в который была ввергнута после остановки работы «Аэросвита». В апреле пассажиропотоки через аэропорты Украины увеличились на 4,5% по сравнению с апрелем прошлого года. Особенно бурный рост наблюдается в крупных региональных аэропортах – Харькове, Львове, Одессе: они перетянули на себя часть пассажиров, летавших ранее из «Борисполя».

Пассажиропоток аэропорта «Харьков» в январе-мае 2012-13 гг., тыс. чел.

По словам пресс-службы компании DCH, контролирующей аэропорт, его доход меняется ориентировочно пропорционально изменению пассажиропотока.

В то же время, «Борисполь» только в мае начал оправляться от удара. Падение трафика в этом месяце по сравнению с маем 2012 года составило только 2,9%, что намного меньше, чем в январе-апреле этого года.

Количество пассажиров, обслуженных в аэропорту «Борисполь» в январе-мае 2013-2013 гг., тыс. чел.

Правда, по мнению экспертов Airport Consulting Vienna, органичный рост пассажиропотока в «Борисполе» составляет около 10% в год – эта цифра подтверждалась в предыдущие годы, отмечают в пресс-службе «Борисполя», так что фактор «Аэросвита» до сих пор ощущается. К тому же, долг этой компании на 1 января составил 63,507 млн. гривен, на 18 июня – возрос до 74,358 млн.

Далеко не все восстановление пассажиропотока идет по направлениям, которые раньше были «обкатаны» «Аэросвитом». В частности, «Визз Эйр Украина» с июля начинает выполнять рейсы по направлениям Киев-София и Киев-Вильнюс с частотой 2 и 3 раза в неделю соответственно. Однако активно развивает и другие направления – в частности, полеты в Кутаиси из региональных аэропортов, а также расширяет итальянское направление. Для этого она в середине марта получила третий новый самолет Airbus A320, а в октябре 2013 года "Визз Эйр Украина" ожидает поставку четвертого воздушного судна Airbus A320.

Вектор развития авиакомпании «ЮТэйр-Украина», прежде всего, направлен на внутренние перевозки. «Чуть ли не впервые за времена независимости Украины мы смогли восстановить пассажиропоток между регионами страны, такими, как Львов-Донецк, Харьков-Одесса, Луганск-Симферополь и др. Количество перевезенных пассажиров авиакомпании растет ежемесячно, несмотря на традиционную сезонность спроса авиаперевозок», - говорит Владимир Катерный, руководитель отдела продукта и маркетинга ООО «Авиакомпания« ЮТэйр-Украина». Кроме того, компания реализует такие авиасообщения, как Харьков - Баку и Киев - Санкт-Петербург. В 2012 году «ЮТэйр-Украина» перевезла 420 тыс. пассажиров, а в 2013 ставит перед собой цель перейти рубеж в 1 млн. пассажиров. Ее флот с начала года пополнился тремя Boeing 737-800 NG Воздушные суда используются для выполнения чартерной программы полетов, преимущественно в курортные Египет, Турцию и Испанию.

Большое количество назначений на новые рейсы было роздано также 7 июля. А многие авиакомпании, не ждя начала полетов МАУ на дальнемагистральные рейсы, осваивает эти направления в чартерном режиме.

Несмотря на неполное восстановление объемов перевозок и развитие других украинских аэропортов, в частности, аэропорта «Жуляны», «Борисполь» остается главным украинским «хабом». Хотя, по сравнению с зарубежными хабами, он, как и раньше, сильно проигрывает. Так, Артур Винюков-Прощенко отмечает, что сейчас конкуренция хабов в нашем регионе очень высока: большой хаб планируют строить в Турции, простаивают восточноевропейские хабы – например, в Люблине. Поэтому государственное стимулирование сетевых перевозок в Борисполе именно сейчас наиболее важно.

При этом Александр Кава отмечает, что «Борисполь» не может превратиться в транспортный хаб сам по себе. «Аэропорт становится хабом только для крупного базового перевозчика. Например, аэропорт Франкфурта-на-Майне – базовый для компании Lufthansa, а парижский аэропорт Руасси им. Шарля де Голля – для Air France. Точно так же Борисполь был хабом для «Аэросвита» и МАУ, теперь он – хаб, прежде всего, для МАУ, которая объединила маршруты обеих компаний», - объясняет эксперт.

Выходит, что история с «Аэросвитом» хорошо «встряхнула» украинскую авиаотрасль, вывела ее из своеобразного застоя, что открывает возможность движения как в сторону либерализации, так и большей монополизации рынка, как к быстрому развитию, так и к потере конкурентоспособности на мировых рынках. Какой дорогой пойдет Украина - увидим.