Банкротство крупнейшей авиакомпании страны обернулось для отрасли весьма неприятными последствиями. Ведь до начала этой процедуры перевозчик обслуживал около 80 направлений, эксплуатировал парк из 28 воздушных судов (без учета флота партнеров по альянсу) и обеспечивал работой около 2,5 тыс. человек. Поэтому прекращение операционной деятельности на большинстве направлений не могло пройти бесследно. И уже сейчас можно говорить о первых отголосках этого неприятного события.
Государственная авиационная служба уже сообщила, что в январе текущего года объемы перевозки пассажиров отечественными авиакомпаниями сократились на 16% по сравнению с аналогичным показателем января 2012 года. При этом транспортировка на международных направлениях снизилась на 19,9%, на внутренних - на 6,6%. Чиновники делают оптимистичные заявления, несмотря на довольно-таки неутешительные цифры. "Ситуация в целом по отрасли постепенно стабилизируется. В данный момент пассажиропоток отечественных перевозчиков составляет 84% от января прошлого года. Возобновление на 90% деятельности украинских авиаперевозчиков ожидается до начала летней навигации", – говорит глава Госавиаслужбы Анатолий Колесник.
Если же взглянуть на ситуацию более пристально, то эхо банкротства "АэроСвита" будет еще громко звучать в пустующих помещениях столичного аэропорта Борисполь. Судите сами: по итогам 2012 года главные воздушные ворота страны пропустили 8,478 млн пассажиров. Из них 5,908 млн пришлось на долю национальных перевозчиков. Причем 2,246 млн воспользовались услугами "Международных авиалиний Украины" (МАУ), а 2,728 млн – "АэроСвита".
В 2012 году Борисполь обслужил 8,478 млн пассажиров. Из них 2,728 млн – "АэроСвита".
Согласитесь, что 32,17% – достаточно весомая доля в общем объеме, которую аэропорт Борисполь утратил после ухода "АэроСвита" со среднемагистральных маршрутов. Ранее под крышей терминала В обслуживались международные прямые и транзитные рейсы, внутренние перелеты. Сегодня же после строительства новых пассажирских комплексов и перехода в них остальных авиакомпаний эти площади стали невостребованными. Судите сами: в период с 1 по 7 февраля "АэроСвит", который пока что сохраняет за собой дальнемагистральные направления, выполнил всего лишь один перелет между Киевом и Бангкоком. В четверг, 7 февраля из терминала В вылетели 7 международных и 7 внутренних рейсов. Второй крупный базовый перевозчик в лице МАУ, напомним, осуществляет операции в терминале F.
Что же делать в этом случае? Ведь пустующие площади все равно требуют достаточно существенных затрат на свое содержание. А один из основных источников денежных поступлений иссяк. Казалось бы, ответ прост: закрыть терминал за ненадобностью, а оставшиеся рейсы распределить между пассажирскими комплексами D и F. Но не нужно забывать, что терминал В – это рабочие места для специалистов в авиационной отрасли, хендлинговых служб и многих других. А потому принятие такого радикального решения приведет к тому, что люди попросту окажутся на улице наряду с сотрудниками "АэроСвита". Впрочем, как утверждают в Борисполе, окончательная позиция по этому вопросу еще не выработана.
"Аэропорт сейчас изучает все последствия падения пассажиропотока в связи с ситуацией в "АэроСвитом" и варианты развития ситуации. После уточнения планов авиакомпаний на летнюю навигацию, которая начнется 31 марта, и прогнозов по пассажиропотоку аэропорт будет принимать решения", – сообщили Центру транспортных стратегий в пресс-службе аэропорта.
Украинские чиновники на ситуацию смотрят с оптимизмом. Так, первый заместитель министра инфраструктуры Константин Ефименко, который с недавних пор курирует авиацию, уверен, что освободившуюся за счет ухода "АэроСвита" нишу можно заполнить с помощью иностранных компаний, в частности, лоукостов. Однако, к сожалению, этот настрой разбивается о суровые жизненные реалии. Начнем с того, что базовый классический перевозчик создает в смежных сферах деятельности в шесть раз больше рабочих мест, чем бюджетник. Ведь он не только пользуется услугами различных аэропортовых служб, но и заправляет в баки украинское топливо, налоги с которого платятся в бюджет нашего государства. Иностранцы же потребляют горючее, которое продается в их базовых аэропортах.
Далее следуют производители борт-питания. Именно отечественная авиакомпания закупает продуктовые наборы у украинских предприятий и затем предлагает их на борту своим пассажирам. Зарубежный перевозчик сделает это в своей стране. Следовательно, уход "АэроСвита" лишает "Киев кетеринг" достаточно крупного клиента и соответствующего объема заказов. Итак потери уже плавно перетекают из авиационной индустрии в другие отрасли. Стоит ли говорить о кафе и магазинах, основными клиентами которых были путешественники, следующие через терминал В?
Что же касается лоукостов, то, пожалуй, нелишне будет отметить, что в этом сегменте у Борисполя появился конкурент в лице другого киевского аэропорта – Жулян. За последние несколько лет предприятие выполнило реконструкцию взлетно-посадочной полосы, увеличив ее длину с 1800 до 2310 м, а также построило новый перрон для среднемагистральных самолетов и новый пассажирский терминал для международных рейсов с пропускной способностью до 500 человек в час. Помимо этого, в Жулянах действуют гораздо более привлекательные для перевозчиков сборы. Результаты не заставили себя ждать: 27 марта 2010 года единственный бюджетник с отечественной пропиской в лице "Визз Эйр Украина" перевел свои рейсы из Борисполя в Жуляны, лишив первого порядка 500 тыс. пассажиров в год.
За ней последовали "Трансаэро", "Армавиа", "Центр деловой авиации", Airzena. Кроме того, компании "ЮТэйр-Украина" и Air Onix стали активно развивать внутренние и международные направления из Жулян. Поэтому перевозчики, которые максимально снижают свои затраты, выполняют только прямые рейсы и не нуждаются в хабе, скорее всего, предпочтут именно Жуляны, так как аэропорт не только предлагает более низкие сборы с объемными скидками, но и расположен в 8 км от центра города.
Наконец, несколько слов о хабе. Ведь столичный аэропорт Борисполь позиционирует себя именно так. Однако не нужно забывать, что транзит предприятию может обеспечивать только базовый перевозчик. Именно это и делал "АэроСвит", который обеспечивал под крышей терминала В пересадки с европейских рейсов на азиатские, с внутренних – на международные. Зарубежные компании вряд ли согласятся работать в Киеве, поскольку относительно недалеко действуют два мощных конкурента в лице Москвы и Стамбула. Уход "АэроСвита" означает для Борисполя потерю 600 тыс. трансферных пассажиров, по данным аэропорта, компания перевезла в 2012 году. При уровне сбора в 8,5 долларов за человека поступления Борисполя снижаются на 5,1 млн долларов в год. Однако этот показатель учитывает лишь тех путешественников, которые попадают в трансферную зону, то есть пересаживаются с международного рейса на международный. Но есть также и стыковка между внутренними и международными перелетами. А потому убытки от снижения транзита в целом будут значительно больше. При этом никто не отменял долговых обязательств аэропорта, которые превышают 600 млн долларов.
Поэтому отсутствие мощных базовых перевозчиков вряд ли будет выгодным для Борисполя. А потому вывод очень прост: аэропорту и базовой авиакомпании, несмотря на взаимную антипатию и постоянные трения, никак не обойтись друг без друга. И выход из кризисной ситуации можно будет найти лишь путем сотрудничества и совместных усилий.
