Количество производителей, желающих продать украинским муниципалитетам трамваи, растет. К компании "Татра-Юг", много лет существующей в Украине, со временем прибавились "Электротранс" и корпорация "Богдан". В прошлом году на этот рынок вышел холдинг "Львовский автобусный завод". Теперь же освоить выпуск трамваев хотят "Крюковский вагоностроительный завод" и корпорация "Эталон". Но обоснован ли этот ажиотаж?
Читайте также Импорту бой: как эффективно обновить парк городского транспорта
Вера в госпрограмму В Украине трамваи стучат по рельсам в двух десятках городов. Их парки очень сильно изношенны, да и за годы независимости Украины поредели. Видно, производителям не дает покоя внушительная цифра в 3000 единиц – так эксперты оценивают потребность украинских городов в новых трамвайных вагонах.
Удовольствие это и так довольно дорогое. А то, что современные трамваи компьютеризированы, их стоимость еще и увеличивает. Но они имеют ряд преимуществ перед другим городским транспортом. Например, по сравнению с троллейбусом трамвай более вместителен, потребляет меньше электроэнергии, менее чувствителен к обледенению контактного провода. Если есть скоростная линия, то это еще и возможность избежать заторов. В любом случае, муниципалитеты больших городов не спешат от трамваев избавляться. В Евпатории так и вообще старый трамвай визитной карточкой города называют. Так что потребность в трамваях в Украине есть.
Однако, новую технику городские власти покупают довольно редко, предпочитая ей подержанную европейскую. Одесса, Днепропетровск и другие в основном покупают уже привычные для себя трамваи "Татра". При необходимости можно взять детали со списанного трамвая, стоящего в депо. А продавцы б/у техники в качестве бонуса предлагают и запчасти к ним по низким ценам.
Правда, Госпрограмма активизации развития экономики на 2013-2014 годы обязала муниципалитеты покупать городской транспорт отечественного производства. Обновление электротранспорта должно происходить за счет техники со степенью локализации не менее 80%. Такая есть у "Татра-Юг", созданного как совместное украинско-чешское предприятие в 1993 году на базе ПО "Южный машиностроительный завод" (Днепропетровск). Как отмечал директор предприятия Анатолий Кердивара, в кооперации с "Татра-Юг" участвуют около ста производителей деталей, в основном – в Днепропетровской области. Что дало возможность "резко снизить стоимость трамвайных вагонов по сравнению с аналогами и довести локализацию производства в Украине до 90%".
Госпрограмма активизации развития экономики на 2013-2014 годы обязала муниципалитеты покупать городской транспорт отечественного производства
Есть она и у предприятия "Электротранс". Его соучредителем является немецкая компания TransTec Vetschau GmbH, которая производит железнодорожные и трамвайные трансмиссии. В Львове при значительной степени локализации собирают узкоколейные трамваи. "Электротранс" уже выиграл тендер на производство трамвая для КП "Львовэлектротранс". И подсчитал, что не менее 150 подобных машин нужно также Житомиру, Виннице и Евпатории.
Сказать о такой же высокой степени локализации на других заводах нельзя – там речь идет в первую очередь о производстве корпусов, основная же часть комплектующих закупается за рубежом. Так, производством трамваев занялся холдинг "Львовский автобусный завод". Летом о намерении производить на его мощностях трамваи и компоненты для них заявила французская компания Alstom. Сборку 25-ти и 32-метровых машин запускают на мощностях ЛАЗа уже в 2014 году, производиться должно 20 штук в год. Alstom будет поставлять тяговые системы, тележки и т.д., украинский завод – производить кузов и пластиковые элементы. Как отмечал заместитель гендиректора управляющей компании ЛАЗ "Сити Транспорт Групп" Дмитрий Манилов, изначально степень локализации будет составлять около 20%, а за 2-3 года ее доведут до 50%.
Выпуск трамваев намерены освоить и другие. Как сообщил президент корпорации "Эталон" (производитель автобусов и грузиков) Владимир Бутко, уже ведутся переговоры с европейскими компаниями о совместном производстве или покупке лицензии на выпуск конкретной модели. По предварительной договоренности, партнер будет поставлять электрическую и ходовую части, на Бориспольском же автозаводе будут производить кузов. Планируется производить 3-дверный 15-метровый вагон с низкой средней секцией, но для удешевления товара – без использования современных технологий.
Производить трамваи хотят также на "Крюковском вагоностроительном заводе". Первый вагон с низким полом должен быть представлен в середине 2014 года. Как сообщил журналистам генеральный конструктор предприятия Олег Шкабров, его произведут совместно с российским партнером – "Заводом металлоконструкций". О желании организовать в Украине выпуск трамваев, электробусов и локомотивов заявили недавно в немецкой компании Siemens. В интервью УНИАН президент Siemens в Украине Корнелиус Граниг отметил, что украинский партнер с собственными производственными мощностями по лицензии получит технологии, а по договору поставки – ключевые компоненты.
Купит… не купит… Браться еще и за сборку трамваев предприятия вынуждает нелегкая ситуация по их профильным направлениям – автопрому и вагоностроению. И даже если на начальном этапе удастся продать незначительное количество трамваев, это все-таки прибыль. А там, глядишь, государство не станет оставлять в силе требование высокой локализации. А муниципалитеты таки пойдут на покупку новой техники, ведь есть схема, по которой половину стоимости транспорта выплачивается за счет бюджета. Скажем, в Мариуполе пообещали в рамках этой программы купить новые трамваи уже в 2014 году. Покупку новых узкоколейных трамваев отечественного производства планирует Евпаторийский горсовет. Осенью власти Горловки (Донецкая обл.) заявляли о планах в рамках международной программы взять под гарантии государства кредит, частности, на 23 новых трамвая.
Правда, многие городские власти все равно находят возможность избежать покупки нового транспорта. Даже не покупая подержанные трамваи. Например, за счет капитального ремонта. Этим путем пошли в Запорожье. Сообщалось, что обновление трамвая "Татра" Т3М обходится в 400 тыс. гривен за один вагон, и срок их эксплуатации продлен на 10 лет, в то время как на покупку нового вагона нужно 4-5 млн.
Днепропетровские депутаты запретили списывать отслужившие свой срок трамвайные вагоны. Сообщается, что в течение 5 лет в Днепропетровске будет ремонтироваться по 24 вагона, на их ремонт будет тратиться 120 тыс. грн. А губернатор Харьковщины назвал трамвай дотационным транспортом и пожаловался на законодательство, которое мешает закупать подержанные трамваи за рубежом. "Если невозможность купить пусть не новое, но лучшего качества, станет реальной проблемой с точки зрения безопасности, будем обращаться в Кабинет министров с просьбой внести изменения в те или иные законодательные акты", – пообещал Михаил Добкин.
Некоторые муниципалитеты в базе трамвайных депо и вагоноремонтных заводах берутся организовывать производство. Дарницкое трамвайно-ремонтно-эксплуатационное несколько лет модернизировало травмваи Tatra T3SU, уставнавливая на них новую транзисторную систему и частично меняя дизайн. Также в Киеве из двух вагонов Tatra T3SU со вставкой новой средней низкопольной секции было собрано более десятка трамваев KT3UA. С конца 2011 года "Киевпастранс" изготовил 6 "Каштанов" длиной 15м и вместимостью 148 пассажиров. Недавно же собрали трехсекционный "Каштан-2" на 300 пассажиров (31м). Производители уверяли, что цена (около 9,5 млн. грн.) на 1,5 млн. грн. ниже, чем за К1М8 "Татра-Юг", а в числе других преимуществ – около 45% низкого пола, позволяющего заботиться о людях с ограниченными физическими возможностями, усовершенствованная тормозная система и т.д.
Харьковский вагоноремонтный завод с 2008 года выпустил 4 трамвая ТЗ-ВПА. За основу оставили раму и каркас Tatra, но к работе подключились специалисты харьковских "Электротяжмаша" и "Энергосбережения", киевского НИКТИ городского хозяйства, российской компании "Эпро" и немецкого концерна Siemens. Вместо традиционной системы электропривода постоянного тока внедрили электропривод переменного тока с асинхронными двигателями, что дает экономию электроэнергии до 40%.
Но хотя эти машины и обходятся муниципалитетам дешевле, полностью покрыть потребности явно не выйдет – слишком медленными темпами получается их собирать. Что и понятно: работникам депо нужно еще и ремонтом имеющейся техники заниматься. Так что на заводах не воспринимают их как серьезных конкурентов.
