В начале сентября состоялось учредительное заседание рабочей группы по созданию Национальной экономической стратегии-2030. На основе инициатив, заложенных в документе, будут разработаны государственные целевые программы, которые начнут реализовываться уже с 2021 года. Но работа над документом, по сути, началась еще весной - в конце мая Кабмин обнародовал для публичного обсуждения некоторые пункты Госпрограммы стимулирования экономики для преодоления последствий Covid-19. В подготовке документа брали участие бизнес-ассоциации, эксперты и аналитические центры, среди которых и Центр транспортных стратегий. Вся работа ведется на платформе "Центру економічного відновлення".
ЦТС поговорил с руководителем Центра Кириллом Криволапом, чтобы выяснить, как построено взаимодействие данной платформы с Кабинетом министров, какие вопросы находятся в фокусе внимания, и какие мероприятия в рамках Стратегии-2030 будут предложены для транспортной отрасли.
Что из себя представляет "Центр економічного відновлення"?
"Центр економічного відновлення" - это независимая неприбыльная НГО, которая создана тремя выходцами из консалтинговых организаций и тремя аналитическими центрами. Во время встречи президента с крупным бизнесом 16 марта было принято два решения: первое - о включении бизнеса в программу борьбы с коронавирусом (компании начали покупать аппараты ИВЛ, тесты, средства защиты и антисептики для своих регионов), а второе - о создании аналитического центра для помощи правительству в, согласитесь, нестандартной ситуации. После этого была создана платформа под названием "Центр економічного відновлення", которая вот уже полгода работает над аналитическим сопровождением Кабмина.
Кто в числе основателей Центра?
Кроме меня организаторами ЦЕВ выступили Центр Разумкова, также EasyBusiness - think tank экономических и политических решений. Владимир Власюк, директор ГП "Укрпромвеншэкспертиза", глава Комитета по вопросам промышленной политики при ТПП Украины. Анатолий Амелин, директор экономических программ Украинского института будущего (UIF), глава координационного совета Ассоциации выпускников "Аспен Украина", Андрей Длигач, генеральный директор группы компаний Advanter Group, доктор экономических наук. Как видите, за каждым фаундером не только его экспертиза и опыт, но и авторитет известных think tank.
Чем именно занимается эта платформа?
С конца марта работа Центра строилась вокруг "антиковидных" инициатив. Сама концепция адаптивного карантина была внедрена с подачи Центра на замену общенационального локдауна. После этого мы работали над отраслевыми инициативами для малого и среднего бизнеса, промышленности, энергетики, транспорта и т. д. Этот процесс фактически закончился подготовкой Программы стимулирования экономики, куда вошло около 220 мероприятий, а также подготовкой Программы действий правительства. Обе программы были приняты Кабмином. Программа действий правительства не была проголосована Радой, но сам Кабмин продолжает по ней жить, и фактически по ней сформировал свой план приоритетных действий.
Ближе к концу лета мы начали готовить почву для создания Национальной экономической стратегии-2030. Ведь сейчас в стране не существует единого документа, по которому бы жило государство и планировало развитие отраслей на десятилетие вперед. Последний подобный документ был принят 10 лет назад. Он был разработан компанией McKinsey, и в основном строился вокруг государственного управления. И в этой части, в принципе, он был выполнен. Но с точки зрения экономики у нас уже давно нет стратегического документа, который был бы "единой правдой" для страны.
Как построена работа над этим документом?
Мы разделили задачу на 20 направлений, над каждым из которых работает отдельная тематическая группа экcпертов. За каждой из групп закреплен модератор со стороны государства - вице-премьеры, министры, замминистра и сам премьер. "Центр економічного відновлення" выступает платформой для наработки решений для этой стратегии. То есть, сначала в экспертной среде готовятся определенные гипотезы, идеи, которые собираются в результате большого количества интервью, открытых мероприятий. Затем они офф-рекорд валидируются рабочими группами, после чего происходит валидация Кабмином.
По такому же принципу мы взаимодействовали с правительством по Программе стимулирования экономики и по Программе действий правительства. Из предложений, которые поступали в ЦЕВ (от других центров, от бизнеса, от лидеров общественного мнения), в целом, только 60% вошли в государственные программы. Однако из того, что Центр передал на валидацию Кабмином, в программы стимулирования экономики и действий правительства зашло 84% предложений. Процент довольно высокий. Это более 170 конкретных мероприятий.
Разработка Национальной экономической стратегии-2030 предусматривает несколько этапов. Создавая свою методологию по разработке Стратегии, мы изучили успешный международный опыт экономических стратегий и визий, которые были реализованы. Среди них - опыт Великобритании, Германии, Польши, Австралии, арабских стран. А также отобрали лучшие идеи украинских экономистов, экспертов и международных экономических центров.
В результате мы остановились на 4 основных этапах. Первый - диагностика. Мы должны понимать отправную точку: свою роль и место в мировой экономической системе. Второй и третий этапы - формирование визии. Понимая, как должна выглядеть жизнь украинца через 10-20-30 лет, можно понять, что нужно делать уже сегодня, чтобы создать такие условия для жизни. Четвертый этап - анализ секторальных и функциональных направлений. Он предполагает список проработанных на всех уровнях инициатив по каждому из направлений, который поможет не только решить текущие проблемы, но и кардинально трансформировать сектор. И последний этап - пятый - приоритезация и имплементация. Все инициативы будут поделены на три категории: изменения в регуляторной среде, инициативы, имеющие влияние на государственный бюджет, и инициативы, предусматривающие госинвестиции в экономически выгодные проекты.
Транспорт - это поддерживающая часть экономики, без которой развитие других сфер невозможно. В свою очередь, развитие транспорта требует ликвидации барьеров и создания условий для развития больших капиталоемких секторов.
Приведите конкретные примеры наработок, касающихся инфраструктуры.
Программа стимулирования экономики дополнительно документарно на уровне Кабмина закрепила многие важные для транспортной отрасли инициативы, среди них и "свежие" и "долгострой", например: господдержка производителей дорожной техники, создание НКРТ, создание унифицированных подходов и критериев отбора подрядчиков дорожных работ; организационное и финансовое разделение "Укрзализныци" по видам деятельности; запуск проекта допуска частной тяги; финансовое оздоровление УЗ; реорганизация АМПУ; внедрение механизма контрактного заказа для пассажирских перевозок; законодательное урегулирование вопросов внутреннего водного транспорта; упрощение системы оценивания дипломирования моряков; изменения в механизмах отчетности "Укравтодора"; повышение степени использования альтернативных ресурсов для ремонта дорог (использования шлаков). Суммарно это около 40 пунктов только по инфраструктуре.
Какова концепция Стратегии экономического развития Украины до 2030 года?
Стратегия будет включать, во-первых, саму экономическую визию на 10 лет и соответствующую визии макроэкономическую модель, идеологию (то есть, по каким правилам и ориентирам развиваем экономику страны). Во-вторых, в ней будут четко описаны международные тренды, на которых Украина может сыграть и анализ ситуации по секторам экономики as-is (то есть существующая ситуация). Например, растущая потребность в продовольствии. Украина может стать мировым центром продуктовой безопасности. Второй пример, Украине необходимо интегрироваться в международные цепочки добавленной стоимости, использовать тренд на перемещение производства ближе к рынкам сбыта. Поэтому мы уверены, что наша страна может стать современной "производственной площадкой" Европы.
Если смотреть в целом, экономисты много думают на тему того, что именно может стать точкой роста для украинской экономики и откуда возьмётся ресурс на этот рост. С точки зрения инвестиций, внутренний потребительский рынок в Украине небольшой, а добавочная стоимость в сфере услуг находится на уровне математической погрешности - поэтому пока что инвестиции в эти направления будут крайне ограничены. Возможно, точка роста - это энергетика и транспорт? Но здесь также, в основном, тарифы низкие, потребление падает, что не способствует модернизации и заходу инвестиций в эти сектора. Тарифы же низкие из-за общей бедности, хронического популизма на фоне спада промышленного производства, уменьшения потребления электроэнергии и т.д.
На наш взгляд, необходимо создавать стимулы для инвестиций в крупных капиталоемких секторах - промышленности во всех ее проявлениях, добыче (где можно добиться достаточно быстрых результатов), агросекторе, цифровой сфере и IT. Отдельно выделяем все, что касается транспорта и экспортной инфраструктуры. И уже все это, в свою очередь, создаст фундамент и внутренний рынок для развития внутреннего транспорта, энергетики, создаст возможности для роста сферы услуг, даст налоги для развития медицины, образования, армии, сохранения экологии и т. д.
Интеграция Украины в международные транспортные коридоры и развитие ее экспортной инфраструктуры - это то, для чего есть рынок и можно привлекать инвестиции уже сейчас.
Какие основоположные идеи в сфере транспорта будут реализованы в Национальной экономической стратегии?
Наши идеи базируются на том, что Украина - это транзитное государство с экспортно-ориентированной транспортной системой. Нет никакого смысла в развитии промышленности или сельского хозяйства, если мы не можем в итоге вывезти товары. Поэтому первый блок идей основывается на том, что интеграция Украины в международные транспортные коридоры и развитие ее экспортной инфраструктуры - это то, для чего есть рынок и можно привлекать инвестиции уже сейчас. Нам необходима конкурентоспособная и гибкая транспортная система, которая базируется на международных стандартах.
Второй блок основывается на том, что нам необходимо думать, как создавать современную транспортную инфраструктуру за счет частных инвестиций. В Украине уровень износа основных средств - более 60% для сферы транспорта, потребность в инвестициях стартует от 35 млрд и выше. Это значительно больше, чем то, что выделяется сейчас. Поэтому мы смотрим как раз на активизацию механизмов ГЧП, периодизацию проектов, процедур подготовки инвестпроектов. Многое уже сдвинулось, благодаря реформам, которые сейчас происходят в Госземкадастре.
Также необходимо думать, как создавать экономически обоснованную систему тарифов и сборов, справедливую систему общественно важных перевозок. Это то, что понятно уже сейчас. В Украине нет независимого тарифного регулятора, конкуренция на рынках перевозки пассажиров и грузов у нас не очень большая, из-за чего у нас довольно много монополий, а конкуренция ограничена. В результате тарифы на железнодорожные перевозки и портовые сборы часто являются экономически необоснованными. Да и с точки зрения инвестиционной привлекательности нас сильно смущает ситуация, в которой, "дорогой инвестор" обязан оплачивать дополнительный экспортный налог в портах, финансировать пассажирские перевозки за счет перевозки своих грузов, и при этом ему не разрешат использовать частную тягу для того, чтобы закрывать "узкие места".
Транспорт - это поддерживающая часть экономики, без которой развитие других сфер невозможно. В свою очередь, развитие транспорта требует ликвидации барьеров и создания условий для развития больших капиталоемких секторов.
Как эти меры будут выглядеть по отраслям?
В железнодорожном секторе нужно: модернизировать и развивать "Укрзализныцю", разделить и избавить ее от непрофильных активов, поменять систему налогов, которые она платит и т. д.
В автодорожном секторе - это качественные дороги. Сейчас "Большое строительство" работает, но это только начало пути. 95% дорожной инфраструктуры находится в изношенном состоянии. Украина занимает 114-е место по качеству дорожной инфраструктуры мире. Нам необходимо расширение программ дорожного строительства, того же "Большого строительства", усиление сотрудничества с МФО. Также нам нужно развитие внутреннего рынка потребления для того, чтобы рано или поздно мы могли себе позволить и платные дороги, и концессию и т. д.
В авиации: современная и развитая инфраструктура. Если не ошибаюсь, у 80% украинских аэропортов более чем на 60% изношена инфраструктура, ВПП требуют ремонта. Уровень транзита сегодня составляет около 40% от уровня, который был в 2013 году. Не реализован потенциал внутреннего сообщения целый ряд других проблем. Поэтому, вероятно, нам необходима либерализация аэропортовых сборов, создание гибкой системы тарифов, которая позволит привлекать инвестиции в аэропорты, а аэропортам - конкурировать друг с другом. Борисполь и другие аэропорты вполне могут стать транзитными хабами, которые подтянут за собой развитие промышленности и сервисную сферу.
В портовой отрасли мы изучаем вопрос портовых сборов, реформу АМПУ, и в самой программе действий правительства есть снижение портовых сборов, вопрос в каком формате и для кого. Согласно экспертной оценке Всемирного банка, потенциал снижения портовых сборов в Украине до уровня себестоимости составляет порядка 63%. Из плюсов этой ситуации - отрасль привлекательна для входа инвестора - пример тому DP World, QTerminals, другие. Из минусов - для части отраслей потеря этих нескольких долларов в портах может быть критична для конкуренции на внешних рынках, для тех же металлургов. Также в программе есть уменьшение уровня дивидендов, которые выплачиваются в общий фонд бюджета. Сейчас, фактически, это дополнительный фискальный налог, который "давит" на нашу промышленность, на наш бизнес, но должно быть немного иначе - дивиденды, которые остаются в АМПУ, должны направляться на модернизацию портовой инфраструктуры, должны развиваться концессии и т. д.
Следующий блок - конкурентоспособный речной транспорт, зачистка от коррупционных идей и избавление этой сферы от несвойственных для него налоговых затрат.
Каковы гарантии точной и своевременной имплементации мер, предусмотренных в стратегии, в украинской реальности. Например, у нас финансовый план Борисполя на 2020 год принимается в августе 2020 года. О каком планомерном развитии может идти речь?
Это огромный интеллектуальный вызов. Безусловно, он базируется на политической воле. Премьер-министр заинтересован в том, чтобы страна развивалась стратегически. Поэтому в работе над Стратегией все ее участники, и Центр, как платформа, учитывают, что итоговый документ должен быть actionable, то есть делиться на отдельные проекты, которые можно сразу же брать и выполнять, и получать, с одной стороны, фундамент для развития страны на 10 лет, с другой - улучшать жизнь и условия для бизнеса уже сейчас.
Ситуации как с финпланом Борисполя у нас и происходит именно потому, что в стране нет единой "правды", которая была бы мерилом для оценки тех или иных действий в экономике. Поэтому ожидается, что именно эта Стратегия станет мерилом, на которое будут ссылаться, и что вокруг нее будет создано определенное давление бизнеса и экспертной среды, влияющей на ее имплементацию.
Следующий аргумент - мы строим работу так, чтобы это был максимально инклюзивный процесс, он построен таким образом, что в рабочие группы входят и правительственный блок, и экспертная среда, и бизнес. Позиции всех учитываются.
Еще одной гарантией имплементации должно стать закрепление этого процесса принятием закона об основах государственной экономической политики. Частью этого закона будут государственные целевые программы, которые работают "в долгую" и которые вовлекают и парламент, и Кабмин, но не привязаны к смене членов правительства или парламента. Такой набор "предохранителей" видит премьер-министр и я этот подход поддерживаю. Мало того, именной такой подход работает в странах, которые успешно построили процесс разработки и имплементации Стратегии.
Какие именно программы могут начать реализоваться уже в 2021 году?
Сегодня об этом рано говорить - идет активная проработка по каждому направлению. Могу точно сказать, что там будут вещи, связанные с "Укрзализныцей", с ее инвестпрограммами. Также там будет вопрос портовых сборов, реформирования речного транспорта. Инфраструктура - это та сфера, которой Стратегия сможет предложить ясные целевые программы с точкой отсчета уже со следующего года.
