На северо-западной окраине поселка Гостомель, возле Киева, расположен аэродром "Антонов", где находится летно-испытательная база одноименного завода, а также офис "Авиалиний Антонова". В мире найдется лишь несколько авиакомпаний, которые могут похвастаться флотом, состоящим из "Русланов". В украинской компании, входящей в структуру ГП "Антонов", есть не только эти самолеты. Жемчужиной флота является Ан-225 "Мрія", способный перевозить до 250 тонн грузов.

Этот аэропорт – очень интересный, но, к сожалению, закрытый объект. Попасть сюда сложно, даже для представителей СМИ. На проходной немногословные, но жизнерадостные сотрудницы пропускного бюро, которые устраивают настоящий допрос. А главное – они выдают пропуск, без него вход на территорию закрыт. И вот – долгожданный пропуск в виде тоненького корешка, и мы на аэродроме. Идем по территории, вокруг ангары. Их фотографировать строго запрещено. Из одного торчит огромный хвост "Руслана". Вблизи он кажется значительно больше, нежели на фотографиях.

Смотрите также Что перевозит крупнейший самолет мира "Мрия" и Ан-124 (фотогалерея)

"Самолет находится на плановом ремонте", – объясняет сопровождающий сотрудник предприятия. Вдали видна взлетная полоса. Мы же идем в другом направлении – к административному корпусу. Здесь царит уютная почти домашняя атмосфера, близится обед... В коридорах висит множество фотографий "Русланов" и "Мрії". А на стенах, между этажами, нарисованы большие картины, тоже с самолетами. Здесь они вне конкуренции. И так потихоньку мы подошли к кабинету Константина Лушакова.

В начале апреля руководство концерна "Антонов" на одной из пресс-конференций озвучило очень интересные цифры: "Авиалинии Антонова" приносят порядка 100-150 млн долларов дохода. За счет чего достигается такие показатели?

Авиатранспортная деятельность приносит фирме "Антонов" примерно 100-150 млн долларов, иногда и больше, в год. В разные годы по-разному. Это сумма поступлений от заказчиков рейсов за вычетом тех расходов, которые авиакомпания понесла за рубежом во время выполнения рейсов (топливо, обслуживание в аэропортах, плата за навигационное обслуживание, пролет территорий, гостиниц для экипажа и т.д.). На фирме "Антонов" примерно половина этих денег используется на поддержание самолетов в летном состоянии в соответствии с требованиями или для их модернизации. Остальные деньги остаются на фирме, они идут на разработку новых самолетов, проектов, техническое переоснащение оборудования и т.д. "Авиалинии Антонова" – это своего рода торговая марка - бренд, объединяющий под этим названием одно из направлений многолетней производственной деятельности предприятия. Основная задача "Антонова" – разрабатывать и строить новые самолеты, авиатранспортная деятельность – непрямая задача фирмы. Мы были вынуждены ею заниматься, поскольку нужно было зарабатывать деньги для существования самого предприятия.

Как же вы начинали?

Тогда был еще Советский Союз, мы с большим трудом добились права на осуществление грузовых авиаперевозок. Потратили на это два года. Мы начинали с двух самолетов, арендованных у военных. Потом взяли кредит на постройку еще двух самолетов. Заработали денег, выплатили его. Затем правительственный отряд российского президента Ельцина Б.Н. сокращался. У него тогда было два самолета "Руслан". Их выставили на продажу, мы выкупили. Так мы начали увеличивать флот.

"Было время, когда мы использовали "Мрию", как склад для запчастей "Русланов"

Начинали самостоятельно или у вас были партнеры?

Еще в советское время мы пытались работать с "Аэрофлотом". Но эта авиакомпания была не очень заинтересована в авиатранспортных перевозках. Нам порекомендовали найти партнера на Западе. Мы нашли такого – авиакомпанию AirFoyle. Как-то на выставке ее основатель Кристофер Фойл заприметил самолеты Ан и предложил сотрудничать. Компания AirFoyle к тому времени возила небольшие грузы, преимущественно почтовые, мы же могли перевозить крупногабаритные и сверхтяжелые грузы. Он увидел в этом перспективу. Так началось наше сотрудничество, которое продолжалось 15 лет.

Как видим, сотрудничество было успешным, ведь вам удалось завоевать почти 35% мирового рынка перевозок крупногабаритных и сверхтяжелых грузов. Как вы достигли такого результата?

Все благодаря нашим самолетам. До появления самолета Ан-124 в мире фактически и не было такого рынка. Если взять мировой рынок грузоперевозок, то на долю авиатранспорта приходится где-то 5%. Из них рынок крупногабаритных грузов занимает маленькую часть. Всего в мире летает 3500 грузовых самолетов, из них у нас только семь "Русланов", "Мрія" – восьмая.

В какие регионы мира вы чаще летаете?

У нас ведется такая статистика. Мы летаем по всему миру. Чаще бываем в европейских странах – Германии, Франции, Италии, Испании, Швеции. По другим регионам – вот география полетов [показывает карту – прим. ред.]. Например, в 2011 году из Европы в США у нас было 32 рейса, из Европы в Азию – 176 рейсов.

Вам не принципиально, какой заказчик – военный или гражданский?

Нет, если у него все в порядке с документами, есть все соответствующие разрешения на груз, на полеты и т.д.

Вы упомянули Соединенные Штаты. Еще в 1990-х годах американские власти предоставили "Авиалиниям Антонова" пятую степень свободы. Чем вы "подкупили" американцев?

В свое время, когда мы только появились в Америке, было очень сложно получить разрешение. Они очень тщательно охраняют свое воздушное пространство. Тогда несколько американских авиакомпаний объединились против нас. И дело относительно "Авиалиний Антонова" даже рассматривалось в Конгрессе. В нашу защиту выступили владельцы грузов. Они объяснили, что перевозки нашими самолетами являются экономически выгодными, а имеющийся в США флот не позволяет перевозить очень объемные и тяжелые грузы. Наш самолет позволяет перевести крупный груз из Америки в Индию за два дня, морем выходит гораздо дольше и затратнее.

А в Украине насколько востребованы услуги "Авиалиний Антонова"?

К сожалению, в Украине рынка для работы таких самолетов нет. Даже рынок России маловат. Наша задача – возить грузы с континента на континент. Но в Украине есть предприятия, которые нуждаются в наших услугах. Например, Сумской машиностроительный завод. Мы возили их грузы в Иран, Среднюю Азию.

Дома у вас нет конкурентов, а за рубежом имеются такие?

Конкуренция при перевозке так называемых генеральных грузов значительная. Раньше мы возили небольшие контейнеры, всевозможные товары широкого потребления. Сейчас же мы сосредоточились на перевозке именно крупногабаритных грузов. Здесь наши "Русланы" и "Мрія" вне конкуренции.

За рубежом у нас практически нет конкурентов для перевозки крупногабаритных грузов. Разве что, российская компания "Волга-Днепр". Мы с ними и сотрудничаем, и конкурируем. Еще у некоторых компаний были самолеты Ан-124, но они "прогорели". Сейчас у нас – 7 Ан-124 и "Мрія", у "Волга-Днепр" – 10 Ан-124. Есть еще компания Maximus из ОАЭ. Они один самолет купили в Киеве. Два самолета находится в Ливии, но с тех пор как там началась война, они не летают. А все остальные самолеты Ан-124 находятся в России. Там ими ведает военно-транспортная авиация. Долгое время они простаивали. Но затем российские военные переоборудовали самолеты под гражданские, создали авиакомпанию "224 Летный отряд". У них уже 10 самолетов Ан-124.

Вы сказали, что с "Волга-Днепр" вы сотрудничаете. Что вы имеете ввиду, как это происходит?

Когда началась операция НАТО в Афганистане, то европейские страны, участвовавшие в боевых действиях, приняли решение привлечь наши самолеты к перевозке грузов. Но когда они отработали свои требования, оказалось, что нашего флота недостаточно. И тогда возникла потребность объединиться с "Волга-Днепр". Они создали компанию Ruslan SALIS в Германии, подготовили предложение, подали на тендер и выиграли. Европейские страны разработали программу Strategic Airlift Interim Solution (SALIS), предполагающую использование самолетов Ан до того времени, пока в Европе не построят свой собственный самолет. По этой программе мы работали и продолжаем работать с 14 государствами, преимущественно членами НАТО. Так началось наше партнерство.

"Сейчас ни одна серьезная миссия или операция ООН либо NATO не обходится без использования самолетов Ан-124"

Затем "Волга-Днепр" создала в Великобритании компанию Ruslan International для перевозок грузов для других заказчиков, кроме NATO, и пригласили нас. Это выгодно и для "Авиалиний Антонова", и для "Волга-Днепр", поскольку позволяет перевозить больше грузов, а самолеты не приходится гонять пустыми. За счет этого мы можем предложить заказчикам лучшие условия (по числу самолетов, по цене, по срокам выполнения перевозки), фактически мы предоставили заказчикам лучшее качество услуг по перевозкам.

Последние политические события в Украине не повлияли на ваше сотрудничество?

Естественно влияют. Разные есть высказывания. В рамках программы SALIS мы совместно с "Волга-Днепр" продлили контракт еще на два года. Но есть некоторые европейские страны, которые не желают сотрудничать с российской компанией, и предлагают нам работать напрямую. Тогда договариваемся и работаем.

Вы сказали о нехватке флота при выполнении перевозок для стран НАТО в Афганистан. Из скольких самолетов состоит флот авиакомпании сейчас?

В разное время было разное количество. В 90-е годы у нас было три самолета Ан-12 (грузоподъемностью 20 тонн), три Ан-22 (50 тонн). Со временем некоторые из них выработали свой ресурс. Основными являются семь "Русланов" и "Мрія". Также есть самолет Ан-74Т. Он грузопассажирский, но мы его, в основном, используем в производственных целях – завести экипаж на смену или запчасти для простаивающего по неисправности где-то самолета. Есть у нас и Ан-26. В рамках программы SALIS мы предлагаем возить на нем различные мелкие грузы.

Рассматриваете ли возможность увеличения флота?

Сейчас таких планов не строим. Нам надо хорошо использовать те самолеты, что есть, находить для них больше работы. Повторюсь, что главная задача "Антонова" – строить самолеты. Если "Волга-Днепр" тратит все деньги только на авиаперевозки и развитие компании, то "Антонов" – на разработку новых самолетов.

Самолет "Мрія" уникальный в своем роде. Было бы неплохо иметь еще один самолет такого класса?

Пока такой возможности нет. Надо сказать, что этот самолет строился для выполнения специальных задач – перевозки космических челноков, частей ракет с заводов на космодром. Когда Советский Союз распался, "Мрія" оказалась не у дел. Мы использовали этот самолет как склад для запчастей "Русланов". Потом стали появляться заказы, которые "Руслан" не мог выполнить, а "Мрія" способна перевозить до 250 тонн. Поэтому мы решили восстановить этот самолет, закончили его испытания, поскольку в советское время они не были завершены. Мы на нем перевезли очень много грузов, которые другим способом невозможно было доставить.

А какой максимальный груз перевозили "Авиалинии Антонова"?

Максимальный по весу, который мы перевезли – это 247 тонн, но это был не моногруз, там было три больших груза. Мы тогда везли строительную технику из Праги в Ташкент. А наибольший моногруз – это генератор для гидроэлектростанции весом почти 188 тонн, который везли из Франкфурта в Ереван. Для его перевозки мы построили в самолете специальную "железную дорогу", по которой груз закатывался внутрь.

В 90-х годах правительство Украины предоставило "Авиалиниям Антонова" статус национального грузового авиаперевозчика. Как вы этого добились?

В 90-е годы мы перевозили где-то половину всех авиационных грузов в Украине, сейчас даже больше. Со временем правительство решило ввести такое звание. Мы подали заявку, нас утвердили.

Этот статус дает вам какие-то преференции?

Нет, это только для имиджа.

Пассажирскими перевозками не планируете заниматься?

Пассажирские перевозки требуют создания отдельной авиакомпании. Это не является задачей фирмы "Антонов". Сейчас в планах нет. В свое время у нас в компании было три Ан-148. Мы сдали эти самолеты в лизинг МАУ и они три года возили пассажиров, пока не объединились с "Аеросвітом". Мы занялись этим, поскольку нужно было продемонстрировать, на что способен новый самолет.

Недавно концерн "Антонов" включили в состав "Укроборонпрома". Вы ощутили какие-либо изменения в связи с этим?

Нет, пока еще нет. Мы ничего не почувствовали от этого перехода.

На этот год у вас какие планы?

Планируем сохранить достигнутый уровень. По состоянию рынка и деловой активности в мире мы не видим каких-либо изменений в ближайшие 2-3 года. Но наша планета велика и время от времени случаются непредсказуемые разрушительные геофизические явления (землетрясения, наводнения и т.д.), техногенные либо гуманитарные катастрофы. Обычно, в таких случаях Ан-124 оказывает неоценимую помощь – они быстро доставляют с континента на континент вертолеты (без разборки), бульдозеры, продукты питания, полевые госпитали, и прочие грузы первой необходимости. Сейчас практически ни одна серьезная миссия или операция ООН либо NATO не обходится без использования самолетов Ан-124. Так что работа будет.

У вас есть всего один базовый аэропорт – "Антонов" в Гостомеле. Другие хабы или базы не планируете открывать?

Хотелось иметь еще хотя бы две-три базы. Однако содержать такую базу за рубежом очень дорого, так что пока таких планов нет. Но работая по программе SALIS, мы получили подобную возможность. У европейских партнеров было условие: два самолета должны постоянно дежурить в Европе. Лидером в этой программе является Германия. Поэтому нашим самолетам был предоставлен аэропорт Лейпциг, мы его часто используем для промежуточных посадок. "Волга-Днепр" имеет больше баз. Кроме Ульяновска и Лейпцига, у них есть база в ОАЭ, в Шардже.

Раньше на базе аэропорта "Антонов" проходило авиашоу. Состоится ли оно в этом году?

Да, мы проводим такие авиашоу здесь, в Гостомеле, но раз в два года. Собирается много людей с детьми. Но это очень хлопотное мероприятие. В этом году, к сожалению, не будет такого авиашоу.

В Украине пассажирские аэропорты проводят открытые споттинги. Вы не планируете провести что-то подобное в Гостомеле?

Нет, у нас режимный объект. У нас запрещено фотографировать. Несмотря на это, охрана периодически снимает таких фотографов с забора. Бывают и другие случаи. Как-то мы проводили регламентный ремонт самолета в ангаре. Вызвали машину, которая подает гидравлическое давление в систему самолета. Там был какой-то непорядок, и машина загорелась. Весь ангар оказался в дыму. Кто-то сфотографировал самолет в дыму и выложил в интернет. Прошло где-то с полгода. Мы закончили ремонт того самолета и получили документы на летную пригодность. В одной из стран нам отказали в приеме самолета из-за этих фотографий. В результате мы вынуждены были предоставить дополнительные документы. И только после этого самолет был допущен к полетам.

Читайте также Какие планы у ГП "Антонов" в Польше – интервью Дмитрия Кивы

Справка

Лушаков Константин Федорович – исполнительный директор "Авиалиний Антонова" с 1991 года. В школьные годы увлекался авиамоделированием. Закончил Харьковский авиационный институт. На "Антонове" работает с 1964 года. Прошел путь от инженера отдела летных испытаний до исполнительного директора "Авиалиний Антонова".