О проблеме с распределением "Укрзализныцей" порожних вагонов эксперты отрасли и грузоотправители говорят не первый год, теперь же об этом заговорили в самых высоких коридорах власти. Не так давно премьер-министр Украины Владимир Гройсман во время визита в Днепропетровскую область сообщил, что поручил нынешнему руководителю ПАО "Укрзализныця" Евгению Кравцову ликвидировать коррупционную составляющую в процессе распределения вагонов.
"Я знаю, что есть коррупционная система распределения вагонов. Я поставил задание новому и.о. руководителя "Укрзализныци" разобраться с этой темой, и поставить в этом вопросе точку", - заявил премьер.
Статус-кво
По имеющейся в нашем распоряжении информации, в июле текущего года предприятия горно-металлургического комплекса были обеспечены государственным парком вагонов едва ли на половину от потребностей, да и то – не всем так везло. Так, для Полтавского ГОКа этот показатель составил 13%, ПАО "Арселор Миттал" - 15%, "Метинвеста" - 12%, ЧАО "Запорожский ЖРК" – 25%, ПАО "ЄВРАЗ СУХА БАЛКА" – 42%.
Судя по всему, не особо изменилась ситуация и в дальнейшем. Так, по данным объединения "Укрметаллургпром", по итогам 2-й декады августа среднее обеспечение грузоотправителей ГМК составило всего около 18%. При этом, в организации отмечают, что есть целый ряд предприятий, обеспечение которых ниже 10%, что в 2-5 раз хуже, чем в среднем по предприятиям других отраслей по стране.
О том же говорит и гендиректор ПАО "ММК им. Ильича" Юрий Зинченко. По его словам, горно-обогатительные комбинаты Кривого Рога были обеспечены "Укрзализныцей" полувагонами едва ли на 10% (это средний уровень обеспечения ИнГОК, ЦГОК, СевГОК с начала августа), а у меткомбината им. Ильича этот показатель составлял 20%.
Мы обратились с просьбой предоставить аналогичную информацию и к некоторым другим крупным грузоотправителям ГМК, однако те не смогли дать свои комментарии, так как, очевидно, опасаются потерять хотя бы тот объем полувагонов УЗ, который пока есть.
В "Укрзализныце" своя арифметика: в компании считают, что в вопросе распределения полувагонов следует учитывать не только вагоны ПАО "Укрзализныця", а весь парк вагонов Украины в целом. На данный момент, по информации ж/д компании, полувагоны ПАО "Укрзализныця" обеспечивают меньше 30% перевозок. Соответственно, 70% перевозок обеспечивается другими собственниками. Большая часть этих вагонов принадлежит предприятиям ГМК или их аффилированным структурам. Поэтому, в "Укрзализныце" уверяют, что предприятия ГМК в целом обеспечиваются вагонами на том же уровне, что и другие предприятия, но при этом доля вагонов собственности ПАО УЗ - меньше.
В комментарии ЦТС железнодорожники говорят, что им для более конкретного анализа проблемы необходима подробная информация от грузоотправителей. И если есть примеры, в которых ПАО "Укрзализныця" подозревается в несправедливом распределении подвижного состава, то в компании просят сообщать об этом максимально подробно.
На кону – контракты
Недополучение предприятиями ГМК необходимого количества вагонов влечет за собой другую проблему – более значимую для экономики страны в целом. Не имея возможности завезти сырье или вывезти готовую продукцию, металлурги не выполняют в полном объеме свои обязательства перед заказчиками, а значит теряют выручку, что, в свою очередь, ведет к меньшим объемам отчислений в бюджет.
"Уже в августе наши ГОКи недогружают по 3 маршрута в сутки. В основном это приводит к снижению поставок грузов с наших ГОКов в адрес металлургических комбинатов Мариуполя и покупателей в Восточной Европе. Если новым руководителем "Укрзализныци" не будут приняты быстрые и эффективные решения, общие потери валютной выручки только в августе могут достигнуть десятков миллионов долларов. Но мы очень надеемся, что УЗ сделает все возможное, чтобы этого не произошло", - говорят металлурги.
"Очень опрометчиво недооценивать стратегическую важность ГМК, учитывая, что металлургия и горнодобывающая промышленности являются базовыми отраслями национальной промышленности и одним из немногих секторов, который вносит весомый вклад в обеспечение экономического роста Украины. Несмотря на свою неоспоримую значимость для экономики страны, производители из ГМК из-за безразличия, а возможно и откровенного саботажа со стороны ЦТЛ/УЗ, критически не выполняют запланированные на август производственные программы, вынужденно снижая объемы производства, что неминуемо приведет к падению экспорта (по нашим скромным оценкам объем недополученной выручки в августе превысит 100 млн. долл.), замедлению экономического роста и, как следствие, девальвации гривны", - писал президент объединения "Укрметаллургпром" Александр Каленков.
А далее поясняет: "Вы спросите, где работает парк полувагонов УЗ – он возит лес, он возит строительные грузы – не менее 1/3 парка ЦТЛ задействовано в этих перевозках (при том, что доля этих грузов в общей погрузке всего около 15%)". Это подтверждает и статистика: большая погрузка вагонов ЦТЛ отмечается со станций Александровка, Болеславчик, Вознесенск, Новоукраинка, Помошная, Трикратное (Одесская ж.д.) , ст. Клесов, Томашгород (Львовская ж.д.), ст.Кременчуг, Редуты (Южная ж.д.). Из всех этих станций осуществляется отгрузка гранитного щебня.
Читайте также Вагонный дефицит: как удовлетворить потребность грузоотправителей
Теневая сторона вагона
Так в чем же причина такого неравномерного распределения вагонов парка "Укрзализныци"? "Причина одна и всем очевидная - ни мы, ни ГОКи Кривого Рога не платят "вознаграждение" специально обученным сотрудникам ЦТЛ и УЗ за "решение вопроса" с обеспечением парком УЗ", - объясняет гендиректор ММК им. Ильича Юрий Зинченко.
Очевидно, это и есть та коррупционная схема, искоренить которую Евгению Кравцову поручил Владимир Гройсман.
В "Укрзализныце" проблему признают и объясняют коррупцию "человеческим фактором" -- сложно устоять перед соблазном предоставить услугу за вознаграждение в условиях дефицита тяги и подвижного состава.
При этом на рынке циркулирует информация, что "такса" для небольшого грузоотправителя (до 20 вагонов в месяц) на Львовской ж/д./ составляет около 800 грн. наличными за поданный полувагон УЗ, на Одесской – 1000 грн. Но это только, если грузоотправитель находится на оживленной "транзитной" станции, "тупиковые" и "малодеятельные" станции обеспечиваются по спецтарифу, который заметно выше. Дифференцируется и схема оплаты: если мелкие партии в пару вагонов обеспечиваются на уровне начальника ж/д станции, то более крупные грузоотправители решают вопрос на уровне дирекций/региональных филиалов. Зачастую, для хорошего "клиента" вагоны могут под надуманным поводом "выдернуть" из проходящего состава, придержать от 2 до 5 дней, "технологий" достаточно – и забраковка в нерабочий парк, и ссылка на дефицит локомотивной тяги. Когда знаешь об этой подноготной, то совсем не удивляешься, почему оборот полувагона УЗ в течение последних 5 лет вырос с 7 до 9 суток.
Тем временем, аналитики отмечают, что вопрос здесь не только в коррупции. "Проблема обеспечения вагонным парком не нова и уже перешла в разряд постоянной. К сожалению, УЗ не показывает какого-либо прогресса в ее решении - система автоматического распределения парка так и не имплементирована для полувагонов, хоть это и самый массовый сегмент подвижного состава. К тому же, на фоне непрозрачного доступа и формирующегося дефицита на полувагоны, ухудшились оборачиваемость полувагонов: за 1 кв 2017 года в среднем она составила 9,4 суток, по сравнению с 9,2 суток в первом квартале 2016 и 8,6 суток в среднем по 2016 году", - говорит руководитель экспертного направления ЦТС-Консалтинг Андрей Шкляр.
Система "под вопросом"
Решение проблемы уже давно видят в исключении человеческого фактора из процесса распределения вагонов. "Должна, наконец, быть реализована система мониторинга и автоматического распределения вагонного парка, исключающая ручное вмешательство в пользу отдельных грузоотправителей", - повторяет в этом контексте Андрей Шкляр.
Однако у "Укрзализныци" с этим заминка - сначала попрактиковались на цементовозах, теперь речь дошла до зерновозов, в вопросе же распределения полувагонов пока ясности не наблюдается.
"С начала августа было запущено пилотное распределение вагонов-зерновозов в автоматическом режиме… Есть некоторые недоработки в самой программе, но мы устраним их в течение одного-двух месяцев. Также будем признательны за обратную связь от бизнеса по возможным улучшениям системы. Это должно снять основной вопрос, связанный с ручным распределением, коррупцией при распределении зерновозов в пик и быть объективным маркером ситуации на рынке", - вот то, что о распределении вагонов ЦТС рассказал и.о. председателя правления УЗ Евгений Кравцов.
Напомним лишь, что прежний руководитель ж/д компании заявлял, что с октября 2017 года уже все грузовые вагоны будут распределяться среди клиентов автоматизировано. Но пока, видимо, эти планы не столь близки для реализации.
А что предлагает бизнес? "Наша позиция проста и прозрачна – каждый грузоотправитель в Украине имеет право на справедливый подход к обеспечению его перевозок вагонами УЗ. Если УЗ обеспечит всем грузоотправителям Украины возможность отгрузить около 35% своих грузов в вагонах ЦТЛ (что соответствует среднерыночному показателю), тогда вопрос коррупции и злоупотреблений исчезнет. Сделать это несложно, главное – наличие желания со стороны руководства УЗ навести порядок в вопросе выполнения региональными филиалами планов регулировки порожних вагонов в адрес погрузочных дирекций УЗ, а также в вопросе распределения порожних вагонов между грузоотправителями на уровне ЦТЛ", - говорят в "Метинвесте".
Металлурги уверены, что от наведения порядка в этой сфере выиграет сама "Укрзализныця" – вырастет оборачиваемость вагонов УЗ и объемы тонно-километровой работы, ведь те же горнодобывающие предприятия отгружают руду маршрутными нормами и преимущественно на расстояния 500-1300 км, что положительно скажется на доходах самой УЗ.
В УЗ в свое оправдание говорят, что процесс запуска автоматизированной системы АС "УППВ" не задерживается, а медленный темп ее внедрения связан с ее нестандартностью и сложностью рабочих алгоритмов.
"Стандартизированного решения в мире не существует, система разрабатывается постепенно по мере ее тестирования на малых парках. Понадобилось 6 месяцев для оценки работы системы при распределении парка крытых вагонов и цементовозов. С 1 августа 2017 система в тестовом режиме запущена для зерновозов. Решение этой задачи, доработка всех ошибок и учет опыта автоматизированного оперирования зерновозами помогают в разработке соответствующего блока и для полувагонов. Отдельным вопросом стоит аналитический модуль системы, который позволит значительно оптимизировать логистику не только с точки зрения справедливого распределения, но и уменьшения операционных затрат. Для его разработки необходима значительный объем данных. Точные сроки запуска системы для распределения полувагонов можно будет назвать после получения определенных результатов тестирования распределения парка зерновозов. Будут видны ошибки этой системы и направления, в которых надо ее развивать", - пояснили в "Укрзализныце".
Стоит отметить, что некоторые участники рынка высказывают объективное опасение, что автоматизированная система распределения вагонов не будет 100% автоматизированной, ее алгоритмы все равно будут прописывать сотрудники УЗ, и при определенном уровне заинтересованности у них будет возможность "скорректировать" результат определения "оптимального" распределения в пользу того или иного грузоотправителя, в связи с чем больших надежд на некую автоматизированную систему распределения вагонов они не возлагают.
Читайте также Сняли с поезда: Что, сколько и у кого воруют на железной дороге
