Не маючи успіхів на фронті, російський агресор перейшов до тактики тотального знищення інфраструктури України. Зараз це насамперед енергетична інфраструктура, але завдано і продовжує завдаватися колосальних збитків транспортній інфраструктурі, логістичним об’єктам, потужностям по зберіганню агропродукції. Згідно попередніх оцінок KSE, станом на листопад Україна втратила пошкодженими або знищеними термінальних і елеваторних потужностей в обсязі 9,4 млн т одночасного зберігання зернових. Ще станом на червень прямі втрати економіки України через війну в частині транспорту та інфраструктури подолали позначку в 40 млрд доларів.

На тлі таких збитків розробка інфраструктурних проектів, втілення яких поліпшило б поточне економічне становище або стали б частиною повоєнного відновлення України, є резонним - так само, як і розмови про новий "План Маршалла" для нашої країни. Однак тут слід розуміти, що західні партнери, якщо і даватимуть кошти на проекти розбудови і відновлення інфраструктури, то виходитимуть з їх реалістичності, доцільності та обгрунтованості. Натомість, поки що бачимо ряд пропозицій від української сторони, які або сильно не продумані і не прораховані, або ж змушують думати про можливий корупційний шлейф навколо них.

Несвоєчасні плани

Узагальнюючим прикладом такого підходу може бути план по відновленню України, який українська делегація в липні презентувала в Лугано західним інвесторам на Ukraine Recovery Conference. Було озвучено запит на суму понад 800 млрд долл. Та заявлено, що пропозиції розробляли понад 2,5 тис. експертів. При цьому, в самій експертній спільноті прозвучало здивування, щодо того, хто ж саме був залучений до розробки програми, та за якою методологією і з якими цілями вона створювалася. Загальна думка полягає в тому, що, якщо з проектами поточного відновлення інфраструктури все зрозуміло, бо це є необхідність, то з післявоєнними проектами не все так однозначно, адже, по-перше, наразі немає жодного уявлення щодо майбутнього ущербу та того, які саме об’єкти потребуватимуть першочергового ресурсу. По-друге, програма заточена на відновлення старої інфраструктури, замість того, щоб, за умови наявності фінансового ресурсу, будувати щось абсолютно нове. Про те, що програма не встигає за часом, свідчать хоча б проекти реконструкції залізничних напрямків Березине-Басарабяска або Держкордон-Старжава-Хирів-Нижанковичі - перший вже реалізовано, другий знаходиться в процесі.

Знайшлося в програмі місце і двом проектам, що активно просувалися Офісом президента напередодні війни. Так, 35,95 млрд грн станом на липень просили на проект будівництва високошвидкісної залізниці між Києвом і Варшавою. Звісно, ніхто не був би проти такої залізниці, але сума виглядає значно заниженою (разів в 6), порівняно з іноземними аналогами. І, як вже аналізував ЦТС, такі кошти було б більш доцільно направити на розвиток і розширення існуючої мережі швидкісних залізниць та доведення її до прийнятної швидкості.

Ще один "президентський" проект - це створення національної авіакомпанії. "Якщо б у нас був такий оператор до війни, то ми точно, не дивлячись на існуючі загрози, могли тримати основні напрямки… До того ж, коли завершиться війна, не всі авіакомпанії моментально повернуться в країну", - говорить на користь авіакомпанії міністр Олександр Кубраков. Проте ще напередодні війни експерти висловлювали сумніви, що така компанія дійсно необхідна Україні, адже навряд чи вона була б конкурентоздатною і прибутковою на тлі потужних іноземних гравців, та і держава не асоціюється з ефективним власником такого бізнесу.

Широкою колією через Польщу до Балтики

Але перейдемо до більш свіжих прикладів. В останні місяці український бізнес активно почав просувати ідею будівництва залізниці з широкою колією територією Польщі від українського кордону в напрямку портів Клайпеда та Гданськ. Зокрема, в жовтні Всеукраїнська аграрна рада разом з іншими учасниками Всеукраїнського аграрного форуму звернулася до президента Польщі Анджея Дуди та прем’єр-міністра сусідньої країни Матеуша Моравецького щодо можливості прокладання залізниці стандарту 1520 мм територією Польщі. На підтримку цього проекту виступила і Європейська Бізнес Асоціація. Аграрії і ЄБА вважають, що залізниця до польських та литовських портів може бути реалізована як шляхом реконструкції існуючої залізничної мережі та будівництва комбінованої колії, так і будівництва окремої залізничної гілки.

"Прокладення ширококолійної залізниці через територію Польщі дозволить здешевити транспортування вантажів та підвищити мобільність населення всіх залучених країн, зменшити дефіцит рухомого складу, спростити логістику для Республіки Польща при імпорті/експорті товарів з/до країн Балтії та їх портів, зменшити шкідливий вплив автотранспорту на навколишнє середовище, залучити додатковий транзитний вантажопотік… убезпечити Україну від російського шантажу щодо транспортних коридорів", - відзначили в логістичному комітеті Асоціації.

Проте, як пише Railinsider, голова "Укрзалізниці" Олександр Камишін таку ідею прокоментував так: "ЄС навіть не буде розглядати таку пропозицію з безпекової точки зору. Особливо в такий час, як зараз, адже широка колія - це стандарт рф. Та і з точки зору економіки на будівництво такої колії пішло б 6-7 років, тому такий проект зараз не є актуальним".

Джерела ЦТС в УЗ підтверджують, що ані сама "Укрзалізниця", ані європейські партнери не налаштовані на таке будівництво. За словами співрозмовника редакції з УЗ, Польща більше буде налаштована на з’єднання з українською залізничною мережею колією європейського стандарту 1435 мм, по прикладу того, як це робиться з країнами Балтії. Підтвердженням такого підходу можна вважати те, що Єврокомісія ініціювала розробку попереднього ТЕО розширення залізничної мережі європейського стандарту на Україну і Молдову. Як розповів в коментарі ЦТС директор Офісу з міжнародних проєктів АТ "Укрзалізниця" Володимир Шемаєв, оцінюватиметься можливість прокладання колії стандарту 1435 мм "територією України і Молдови за умовним коридором Краків - Мостиська 2 - Львів - Вадул-Сірет - Кишинів".

Слід зауважити, що, навіть якби Польща і побудувала на своїй території нову ширококолійну залізницю, то не мала б гарантій, що ці інвестиції повернулися б після війни, коли залізниця стане не такою затребуваною на тлі відновлення роботи портів. Ще одним контраргументом проти ідеї будівництва залізниці стандарту 1520 мм нашими сусідами стала заява в ході Залізничного конгресу, який відбувся 17 листопада у Варшаві, міністра інфраструктури Польщі Анджея Адамчика, який сказав, що Європейська комісія не може підтримати інвестиції в широку колію навіть одним центом. Додавши, що основні цілі для інтеграції України в європейську транспорту мережу - це стандартизація, європейська колія, базова мережа TEN-T.

Олію в трубу

З тієї ж "опери" і ідея будівництва трубопроводу для прокачування української олії до порту Гданськ. Довжина його має скласти 600 км, прокласти його хотіли б від Ягодина.

До початку повномасштабної війни левова частка олійних вантажів, як і решта продукції українського АПК, експортувалася через морські порти. Тож, недивно, що після початку їх блокади росіянами, аграрії почали шукати альтернативні шляхи доставки вантажів. Поїзди з танк-контейнерами з рослинною олією почали курсувати через територію Польщі до литовського порту Клайпеда.

А на початку вересня Міністерство аграрної політики та продовольства України, Міністерство інфраструктури України, Міністерство сільського господарства та розвитку села Республіки Польща, а також Міністерство інфраструктури Республіки Польща уклали чотиристоронній Меморандум щодо проекту з будівництва транскордонного трубопроводу, через який транспортуватиметься українська рослинна олія до польського порту.

"Війна змушує нас шукати альтернативні та нестандартні рішення щодо експорту української агропродукції. Труба для експорту олії буде затребувана і після війни, оскільки Україна є і залишиться світовим лідером з експорту олії. Це довгостроковий проект, який змінить ринок. Його планова потужність - до 2 млн тонн олії на рік", - наголошував перший заступник міністра аграрної політики та продовольства Тарас Висоцький.

Але чи піде справа далі меморандуму?

В МінАПК заявили, що трубопровід може бути запущений вже у наступному році. Проте аналітики сумніваються як у термінах реалізації, через те, що побідні проекти в Європі потребуть тривалих узгоджень, так і в доцільності  самого проекту. "З погляду затребуваності все залежить від роботи "зернового коридору". Поки відвантаження морем здійснюються, гострої потреби у трубопроводі немає. Хоча, як альтернативний канал поставки - цілком робоче вирішення логістичних проблем", - відзначають у АПК-інформ.

Додамо, що великі експортери олії, до яких звертався ЦТС, не змогли прокоментувати доцільність такого будівництва. Разом з тим в приватних розмовах деякі учасники ринку відзначили, що будівництво такого олійного трубопроводу технологічно є досить складним, проект потребує кропіткого опрацювання, і невідомо, чи окупиться він у майбутньому.

З польської сторони щодо цього проекту наявні менш критичні оцінки. Зокрема, єврокомісар із сільського господарства Януш Войцеховський в коментарі RMF.FM сказав, що "потрібно робити ставку на сухопутний шлях, адже важко розраховувати на постійне відновлення морського шляху. росія може й надалі вести якусь гру, тому на цьому не можна побудувати безпечного майбутнього. Політик додав, що окрім будівництва зерносховищ на кордоні та доведення колії до спільних стандартів, Брюссель міг би включитися також у будівництво трубопроводу з транспортування олії з України до Польщі. "Ідея побудови трубопроводу, який міг би використовуватися для транспортування соняшникової олії, великим виробником якої є Україна, вдала, ЄС був би готовий підтримати цю ініціативу", - заявив Войцєховський.

Проте наразі, враховуючи те, що зернова угода була подовжена ще на 4 місяці, а також беручи до уваги складність з технічної та фінансової точки зору проекту трубопроводу, говорити про його реалізацію вже в наступному році не варто. Принаймні, поки що не було чути заяв ні про кошторис проекту, ні про початок проектування чи робіт "в полі".

Нова "Мрія"

Найбільший вантажний літак у світі, володар численних рекордів, Ан-225 "Мрія" був знищений в перші дні повномасштабного вторгнення в аеропорту Гостомель. Президент Володимир Зеленський наголосив, що відбудова літака-гіганта - це більше питання іміджу країни, а також знаку вшанування українських пілотів, які загинули на війні. В кінці червня новий очільник ДП "Антонов" Євген Гаврилов повідомив, що роботи щодо проєкту відновлення "Мрії" вже ведуться. Паралельно вивчається питання залучення коштів на їх виконання. Наратив був той самий, що і у Президента. "Мрія" - це не про гроші, це про символ перемоги та відновлення потенціалу української авіагалузі.

Вартість відновлення президент України оцінив в 3 млрд долл. В листопаді в.о. гендиректора ДП "Антонов" Євген Гаврилов назвав дещо скромнішу цифру - 500 млн. Тоді ж в коментарі німецькому Bild Гаврилов заявив, що наразі ведуться проектні роботи щодо можливості добудови другого екземпляру А-225. "За наявною експертною оцінкою, на теперішній час є близько 30% комплектуючих, які можна використати для другого зразка літака", - повідомили в ДП "Антонов". Правда, не зовсім зрозуміло, чи мова йде про 30% деталей від знищеної "Мрії", чи про сам другий корпус.

Безумовно, "Мрія" - це символ, за яким усі ми сумуємо. Але відразу після оголошення планів по відновленню літака, почалися точитися дискусії - чи воно того варте? Адже, як ми говорили на початку, державі, можливо, варто було б дивитися вперед і задумуватися над проектами майбутнього, а не над відновленням радянського спадку.

Є сумніви і щодо економічної доцільності інвестування в відбудову транспортника-гіганта. Так, час від часу він мав роботу, але в контексті вантажних перевезень "Мрія" все ж частіше простоювала, ніж була в небі, через брак замовлень. Тобто одна справа, коли цей літак був і з його допомогою пробували заробити, інша справа - витратити 3 млрд на символ.

До того ж, різні суми, які пропонується направити на відбудову, говорять про те, що проект може мати високі корупційні ризики і перетворитися на ще один, умовний Запорізький міст, на будівництві якого роками "розпилювали" гроші.

"Відбудувати "Мрію" - це чудова ідея! Але повинна бути одна чітка умова: не за мій, як платника податків, рахунок. Сьогодні всі гроші повинні йти на перемогу у війні! Є класний спосіб перевірити цю ідею на її доцільність. Літак треба збудувати за кошти приватних інвесторів, якщо вони готові взяти на себе підприємницькі ризики та отримати прибуток у майбутньому", - вважає співвласник "Нової пошти" Володимир Поперешнюк.

Отже повертаємося до того, з чого починали: всі перелічені проекти цікаві та не завадили б, але в умовах жорсткого дефіциту коштів і надії на іноземні інвестиції, потрібно більш тверезо оцінювати, які проекти є дійсно першочерговими, а з якими можна і почекати.

Читайте також Вивчаємо можливість створення спільного підприємства з Deutsche Bahn - інтерв’ю з "Укрзалізницею"